《车辆发动机原理》_第５章.pptVIP

图５－９进气门关闭角对Φｃ的影响返回图５－１０ＶＶＴ发动机性能随配气相应变化的特性图返回图５－１１进气马赫数随发动机转速和进气温度的变化趋势返回图５－１２换气系统的形式返回表５－１各种换气方式的γ、ηｓｃ值的范围返回图５－１３二冲程发动机配气相位返回图５－１４二冲程发动机扫气压缩方式返回图５－１５各种扫气方式扫气效率的比较返回图５－１６进气压力波动情况返回图５－１７不同进气歧管的压力波动随曲轴转角的变化特性返回图５－１８进排气歧管长度变化对充量系数的影响返回图５－１９不同排气歧管的压力波动随曲轴转角的变化特性返回５.４影响充气量的因素对发动机的充气也即对发动机性能影响最大的配气相位角度是进气门迟闭角。从图５－９中可以看出，进气门关闭角从小到大的过程中，随着进气门关闭角的增大，充量系数先增加后减小，在某角度时（和具体的发动机参数有关）出现峰值。进气门关闭时刻较晚，在发动机压缩行程时，缸内有一部分气体回流到进气歧管中，导致充量系数减小；当进气门关闭角过小时，无法有效利用进气的惯性效应，使得实际进入气缸的气体量减少。因而存在一个最佳的进气关闭角，既可保证进气时间的增加，又不至于有太多的进气回流损失，进气量为最大值，此时发动机充量系数最大。上一页下一页返回５.４影响充气量的因素对于发动机来说，理想的配气系统是气门升程和进气门迟闭角都可随工况调整：在高速时，增加升程和迟闭角，利用惯性过后充气；在低速时，减小升程和迟闭角，以免倒流。（２）排气门迟闭角对充量系数的影响。和进气门迟闭角的影响结果类似，在排气门关闭角变化的过程中，充量系数也在某角度有峰值出现，其主要原因与前面介绍的排气门早开晚关的原因相同，这里不再赘述。图５－１０所示为某可变配气相位发动机的扭矩、功率和燃油消耗率随配气相位变化的特性图，可以看出，可变配气相位技术对发动机影响最大的部分是在高速时。上一页下一页返回５.４影响充气量的因素一个优化良好的ＶＶＴ发动机的性能要远远优于无可变配气相位的发动机，这也是现在车用发动机越来越多地采用ＶＶＴ技术的原因，而且近几年的发动机技术出现了越来越多的智能可变配气相位（ｉ－ＶＶＴ）技术，这都证明了换气过程对于车用发动机性能改善的重要性。５.４.７进气马赫数马赫数的定义是流速与声速之比，根据气体连续方程可知：对于进气过程来说，气体从进气管进入气缸内，其流动符合连续方程，则上一页下一页返回５.４影响充气量的因素在这里引入平均流量系数μｓ来表征在进气过程中的损失，气缸内的气体流速与活塞的平均速度Ｖｍ相等，则进气的平均流速为所以进气马赫数的表达式为ｃ为当地声速，由一维气体动力学可得上一页下一页返回５.４影响充气量的因素根据上面的马赫数公式，以缸径为１１０ｍｍ、冲程为１０８ｍｍ，进气门直径为３５ｍｍ、进气温度为３４０Ｋ的发动机为例，可得到如图５－１１所示的马赫数与发动机转速及进气温度之间的关系。不断提高车用柴油机功率密度的两种方式：提高平均有效压力，增大进气压力；提高发动机转速，增大空气流速。这两种方式都会增加进气马赫数，而大量的试验表明，在马赫数超过０.５之后，充量系数会急剧下降，从而使得发动机的功率密度不增反降，达不到预期的效果。所以，对于现代柴油机来说，提高转速和平均有效压力必须首先实现高充量换气，这是柴油机提高功率密度的一个重要手段。上一页返回５.５二冲程发动机换气５.５.１二冲程发动机简介作为汽油机的一个重要分支，二冲程汽油机具有升功率大、运转平稳、机械损失小、结构简单、制造成本低以及便于维修等特点，在摩托车、快艇、农林植保机械以及小型发电机等许多领域已经得到了广泛应用。另外，由于其功重比高、升功率大，采用机油与汽油混合润滑的方式，并且可以实现倒立布置的优点，因此特别适用于小型无人机、轻型飞机及动力翼伞等飞行器。二冲程发动机的换气时间为１２０°～１５０°曲轴转角，而四冲程发动机为４００°～４５０°曲轴转角。下一页返回５.５二冲程发动机换气二冲程发动机的换气过程比四冲程发动机时间短，而换气过程几乎不存在活塞的吸排作用，这就要求二冲程发动机必须由扫气泵将空气压入气缸，利用新鲜充量驱除废气。驱动扫气泵要消耗功率，二冲程发动机要想获得良好的功率指标，组织好换气过程是关键。５.５.２二冲程发动机扫气系统的基本形式根据二冲程发动机气缸扫气流的流线性质，扫气系统可分为横流式、回流式及直流式３种（图５－１２）。１.横流扫气（ＣｒｏｓｓＳｃａｖｅｎｇｉｎｇ）上一页下一页返回５.５二冲程发动机换气横流扫气如图５－１２（ａ）所示，排气口与扫气口相对设置在气缸下部，气