沥青混凝土抗车辙应力研究.docxVIP

1?研究背景

沥青混凝土路面作为我国主要的公路路面类型，具有良好的力学特性、耐久性和行车舒适性。然而，随着交通流量的增加、车辆超载等问题，许多沥青路面出现了开裂、车辙和破损等病害，严重影响了路面的运行安全。其中，车辙是一种常见的病害，对路面的损坏更为严重，维修难度更大，直接威胁着交通运输的安全。

为了解决这一问题，本研究对某主干路沥青路面的车辙病害进行了调查。通过在典型断面钻取芯样进行沥青抽提试验、筛分试验等，探究导致该路段车辙病害产生的原因。基于马歇尔试验进行沥青混合料配合比设计，通过室内车辙试验、浸水马歇尔试验与冻融劈裂试验，完成了沥青材料和级配类型对沥青混合料抗车辙性能影响的研究。研究发现，行车道车辙病害情况较超车道严重，且中面层产生的车辙变形量相对较大。压密变形是导致研究路段车辙病害发生的原因之一。沥青含量和级配都会对车辙发展具有较大的影响，其中颗粒级配偏细，也是导致研究路段车辙发生的重要原因。在一定范围内，级配越细、荷载越大、温度越高，对沥青混合料的抗车辙性能越不利。此外，随着沥青混合料最大公称粒径增大，其水稳定性降低。

因此，为了解决这一问题，从沥青路面抗车辙技术措施角度出发，对路面计算的设计解决方案进行了分析和研究，确定了车辙的参数，评估了路面在轨道深度方面的运行条件，并分析了路面沥青混凝土的物理和机械性能，以进一步提高了沥青路面的抗车辙能力。

2?道路评估与分析

此主干路上的车辙是在现有路面用2层沥青混凝土加固形成的：路面的顶层由厚度为0.06?m的AC–25F细型密级配沥青混凝土制成；路面底层采用AC–25C粗型密级配沥青混凝土，厚度为0.08?m；多孔粗粒沥青混凝土混合料所构成的面层，其厚度存在差异；在路面修补过程中，采用粗粒沥青混凝土混合物进行修复，可达到0.05?m的坑洼深度，且坑洼密度约为5?%。

然而，由于现有路面的弹性模量并非基于该方法确定，因此在根据结构数法计算和设计道路路面的准确性仍然存疑。在新的人行道路拓宽区域，尽管设计了公共客运站，包括公共汽车和无轨电车等交通工具，但是并未出现车辙，这一现象表明，在设计和施工过程中充分考虑了车辆通行的需求，确保了道路的安全和舒适。

外轨道深度的测量采用了一种简化的方法，在5个测量区段内进行。根据规范GB?55018—2021《工程测量通用规范》，在道路上放置了1个缩短的测量尺，覆盖了要测量的轨道，并在每个测量区段内使用测量探针进行1次测量。测量区段的数量和之间的距离取决于交叉街道上独立区段轨道的长度。然后，分析了测量区段内的5个测量结果，排除了最大的测量值，接下来的测量值按降序排列，其中第二大的测量值被视为该测量区段的计算深度。

分析结果发现，在街道的考虑部分，除了仪器调查外，还需要对沥青混凝土路面进行取样。

将计算得出的参数值和车辙深度与根据方法确定的允许和最大允许值进行了对比。这些值是根据确保车辆在湿润路面上以不低于计算速度的25?%（对于允许车辙深度）和50?%（对于最大允许车辙深度）行驶的安全条件确定的，并考虑了车辙对积雪和防滑措施的影响。

所有地块允许的车辙深度均为30?mm，而最大允许车辙深度为35?mm。地块编号1、3、4的设计轨道深度较大，分别为51?mm、49?mm和41?mm。这3个地块为Ⅱ级场地，城市道路路段的车辙深度大于最大允许值，对车辆的移动是危险的，需要立即消除车辙。地块编号2、5的车辙深度小于最大允许值，但需要对其发展动态进行系统监测，以便于及时进行维修工作。

在混凝土表面剥取样品的过程中，注意到坑的表面特性并未显示出基础的变形。然而，在剥取样品时，需要充分考虑双层混凝土表面的构成，即由粗颗粒和细颗粒共同组成。剥取样品的目的在于确定混凝土材料及其本身的物理力学性能，因此依据GB/T?12801—2008《混凝土材料和混凝土本身的物理力学性能》进行了相关试验。同时，从混凝土表面剥取样品、试验剥离样品以及变形后样品的测试过程均遵循了规范的规定。此外，试验中使用的样品编号与试验中使用的剥离样品编号是相对应的。

在测定了物理力学性能、密实系数和混合料中粘结材料的含量之后，通过钻取芯样确定了新的沥青混凝土混合料的矿物质成分。对于重新成型的样本的物理力学特性的结果表明，所有样本在20?℃条件下的强度符合GB?/T10123—2022《金属和合金的腐蚀术语》的要求，样本2、3、5和样本6在50?℃下的强度低于标准，而所有样本在0?℃下的强度明显高于规定的标准值。所有样本的耐水性系数接近1。沥青混凝土混合料的密实系数较高（0.99~1.00）。切割样本和重新成型样本的饱和度为0.16~1.4。

3?抗车辙应力分析

3.1?水饱和度对抗车辙应力影响分析

水饱和度越高，沥青的抗车辙应力性能越好。因为水饱和度过高会导致沥青混合料的粘聚力下降，使矿料