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2.0T普通乘用车主减速器的设计计算过程案例

目录

TOC\o1-3\h\u54042.0T普通乘用车主减速器的设计计算过程案例 1

246521.1主减速器的结构形式 1

273271.1.1主减速器的齿轮类型 1

172991.1.2主减速器的减速形式 1

235531.1.3主从动齿轮的支承形式 2

183401.2基本参数选择与计算 2

196841.2.1主减速比的确定 2

286331.2.2齿轮计算载荷的确定 3

34041.3齿轮的设计与校核 5

17101.3.1主、从动齿轮齿数的选择 5

141501.3.2斜齿轮材料选择 5

229031.3.3按齿根弯曲疲劳强度设计 5

308221.3.4校核齿面的接触强度 8

263031.4轴承的选择与校核 8

264181.4.1轴承的载荷计算 8

155091.4.22轴承型号的确定 9

主减速器的结构形式

驱动桥的重要部件之一便是主减速器。在发动机横置时，是发动机传递动力时增矩过程和减速过程的重要零部件。

主减速器的齿轮类型

分为双极减速器和单级减速器是依据主减速器的数量来划分的。分为单速式和双速式是按传动比。其中，本次设计的主减速器，选用的是单级圆柱齿轮式主减速器，齿轮形式选用斜齿圆柱齿轮，因为它的维修和拆装方便，简单结构，能使汽车空间利用率大大增加，所以普通乘用车上经常用到。

本次设计的汽车车型是发动机前置前驱的普通乘用车，需要设计前桥成为转向驱动桥，横置的发动机布置形式，只需要确定怎样进行减速增矩发动机的输出动力。通过考虑经济因素，本次主减速器的齿轮设计采用的是普通斜齿圆柱齿轮，为的是节约生产制造和减少维护修理主减速器的成本。

主减速器的减速形式

查找资料得，本次设计的普通乘用车型主减速器的传动比小于7，简单结构的单级主减速器的选用，一定会比多级主减速器少了很多零部件，节约生产制造和维护修理主减速器的成本，因此这种主减速器的应用相当广泛。

单级普通斜齿圆柱齿轮主减速器的选取，会增加主减速器的使用寿命，会使得整车的价格更便宜，减少了不必要的零部件，结构设计简单方便，机械效率也会有所提高。

主从动齿轮的支承形式

需要确保在啮合时主动齿轮从动齿轮十分的平稳，来保证平稳的啮合，如何支撑和固定两个齿轮显得尤为重要。齿轮的固定一方面要考虑的是主减速器零部件工作时的热胀冷缩现象，另一方面需要考虑的是其整体的刚度。

（1）主动斜齿圆柱齿轮的支承

通过查找相关资料，采用悬臂式来支撑主动齿轮的方案，会使得其结构简单，但齿轮的运作过程会不平稳；采用跨置式支撑主动齿轮的方案，这种方案会使得结构相对复杂，空间占用也会大大增加，但是齿轮运转过程也会相对平稳。此外还会提高轴承的使用寿命。因为本次设计选取是前置前驱形式的普通乘用车，工作环境相当恶劣，为了主减速器使用寿命的提高，为了主减速器维修成本的减少和维修次数的降低，选用了复杂结构但是能延长工作寿命的主动齿轮跨置式支撑形式。

（2）从动斜齿圆柱齿轮的支承

从动齿轮所受的弯矩比主动齿轮所受的弯矩大，因此设计从动齿轮支承需要对其支撑形式更加深入。在设计过程中，为了提高刚度，需要c+d的数值减小，从动斜齿轮大端面分度圆直径的0.7倍值应该小于或等于该值。c处数值大于d处数值，可以增强从动齿轮在运转过程中的平稳性能。

基本参数选择与计算

主减速比的确定

主减速比是在进行主减速器设计的时候的一个非常重要的参数。其取值将会影响主减速器的质量，尺寸轮廓，以及结构形式等方面。主减速器减速比的确定，需要考虑如何让汽车的加速性能最好，油耗最低。的计算公式为以下公式：

上面的公式中，字母所代表的含义为——汽车以公里/小时为单位的车辆行驶的最高速度,本次设计的车型最大车速为245km/h；

上面的公式中，字母根据经验值，变速箱的最大的齿轮传动比是0.9。

上面的公式中，字母所代表的含义为——车轮的滚动半径，单位一般用m表示。本次设计的车型轮胎为：230/40R19，所以：；

上面的公式中，字母所代表的含义为——最大输出功率进行时所对应的发动机的工作转速，单位一般用r/min表示，此次设计的车型转速为6000r/min：

将以上算得的值全部代入公式可以求得：

最后算得主减速比为

齿轮计算载荷的确定

在汽车行驶过程中，因为不同的路况和天气等方面的影响，运转时的工况也不是一成不变的。转矩和载荷的不稳定性，使得确定准确的齿轮的载荷非常困难。因此需要考虑两种特殊情况，将发动机所能达到的最大扭矩和正常行驶时在良好路面上产生打滑的转矩，可以取两种情况下的最小值时所显示的最大计算载荷，查阅相关设