高速列车制动盘热—机耦合数值模拟：模型构建、影响因素及应用分析.docxVIP

高速列车制动盘热—机耦合数值模拟：模型构建、影响因素及应用分析

一、引言

1.1研究背景与意义

随着世界经济的发展和科学技术的进步，高速列车作为一种高效、快捷、安全的交通运输方式，在全球范围内得到了迅猛发展。半个世纪以来，以日本新干线系列、法国TGV系列、德国ICE系列、意大利ETR系列等为代表的高速列车，催生了现代工业中技术独特、体系完整的高速列车技术领域，有力地支撑了世界经济的发展和文明的进步。日本于1964年率先开行高速列车，以0系高速列车起步，经过50年的不断完善与提高，技术日益成熟。法国国营铁路公司（SNCF）在20世纪90年代中期开始开行TGV双层高速旅客列车，以增加高速列车的载客量，随着高速铁路网的建设扩展，其运营的TGV双层旅客列车类型和数量不断增加。

在我国，20世纪90年代以来，开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术进行大量的科学研究和技术攻关。2002年建成的秦沈客运专线，是我国自行研究、设计、施工，目标速度200公里/小时，基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线，自主研制的“中华之星”电动车组在该专线创造了当时“中国铁路第一速”——321.5公里的时速。2008年，京津城际高速铁路开通运营，全长120公里，设计时速350公里，是我国第一条具有自主知识产权、当时运营速度世界最快的高速铁路，极大地缩短了北京、天津两大直辖市间的运行时间，形成了同城效应。2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路开通运营，全长1318公里，连接京沪两地，贯通我国东部最发达地区，设计时速350公里，初期运营时速300公里，2010年12月3日，新一代“和谐号”动车组CRH380AL在京沪高速铁路枣庄至蚌埠间的试验段创造了时速486.1公里运营列车试验速度新纪录。2012年，京广高速铁路全线开通运营，全长2298公里，是世界上运营里程最长的高速铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里。

制动系统作为高速列车安全运行的关键技术之一，其性能的优劣直接关系到列车的运行安全和可靠性。随着列车速度的不断提高，制动过程中产生的热量急剧增加，制动盘作为制动系统的关键部件，承受着巨大的热负荷和机械负荷。在制动过程中，制动盘与闸片之间的摩擦会使制动盘温度迅速升高，产生热应力，这种热应力与机械应力相互耦合，即热-机耦合，会导致制动盘产生变形、裂纹甚至失效，严重影响制动盘的使用寿命和列车的运行安全。因此，开展高速列车制动盘热-机耦合数值模拟研究，对于深入了解制动盘在制动过程中的温度场、应力场分布规律，优化制动盘的设计，提高制动盘的性能和可靠性，保障高速列车的安全运行具有重要的现实意义。同时，通过数值模拟研究，可以为新型制动盘材料的研发提供理论依据，推动高速列车制动技术的发展，提升我国高速列车的自主创新能力和国际竞争力。

1.2国内外研究现状

国外对高速列车制动盘热-机耦合的研究开展较早，取得了一系列的研究成果。一些学者运用有限元方法，对制动盘的热-机耦合过程进行了数值模拟，分析了制动过程中制动盘的温度场和应力场分布规律。例如，[具体文献]通过建立三维有限元模型，模拟了高速列车制动过程中制动盘的热-机耦合行为，研究了不同制动工况下制动盘的温度和应力变化情况，发现制动盘的温度分布呈现出不均匀性，在摩擦表面附近温度较高，且热应力集中在制动盘的边缘和中心区域。此外，国外还在制动盘材料的研发方面取得了显著进展，开发出了多种高性能的制动盘材料，如粉末冶金材料、陶瓷基复合材料等，这些材料具有良好的耐热性、耐磨性和抗热裂性能，能够有效提高制动盘的性能和使用寿命。

国内对高速列车制动盘热-机耦合的研究也在不断深入。许多科研机构和高校采用数值模拟与实验相结合的方法，对制动盘的热-机耦合特性进行了研究。[具体文献]借助有限元分析软件MARC，对动车刹车制动时的制动力剧烈变化所引起的温升这一复杂的非稳态过程进行了数值模拟，采用基于总体拉格朗日方法的热-机耦合分析，研究了摩擦力作功导致制动盘急剧升温，以及温度作为热荷载又导致制动界面发生变化而引起应力急剧变化的过程。[具体文献]采用高度非线性有限元软件MSC.Marc建立热机耦合的3D模型，结合1：1制动动力试验台试验，模拟了200km/h和300km/h高速列车制动盘制动过程中温度和应力变化情况，考查了不同制动盘材料的机械性能参数以及热物理性能参数对制动过程中温度和应力的影响，分析了这些参数对制动盘抗热裂性能的影响。然而，目前国内的研究在模拟精度、材料性