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第2章汽车覆盖件冲压变形分析4-9

（续）

部位

编号

部位

形状

图例

主要受力情况

变形特点

底部成形

N

平面底部

胀形成形时，底部的受力状态为σr0，σ00

拉深成形时该部位一般不产生塑性变形，刚性较差，表面形状精度不易保证。若胀形成形，则产生双向伸长变形

O

局部成形底部

该部分产生胀形变形，受力状态为σr0，σ00

该部位一般产生胀形变形

P

外凸形曲面底部

该部分在拉深成形的初期就产生变形，受力状态为σr0，σ00

一般在成形一开始就产生一定程度的胀形变形

Q

内凹形曲面底部

该部分在拉深成形的后期产生变形，受力状态为σr0，σ00

一般在成形的最后阶段产生一定程度的胀形变形

R

台阶形底部

深度深的部分在拉深成形的初期就产生变形，受力状态为σr0，σ00。深度浅的部分在拉深成形的后期产生变形，受力状态为σr0，σ00

在成形一开始就有极度不均匀的变形分布，在台阶变化部分的侧壁易有诱发切应力存在，产生变形，甚至形成皱折或材料堆积

2.3汽车覆盖件变形趋向性控制

冲压变形趋向性的基本规律：在同一冲模的外力直接作用下，毛坯的传力区与变形区都有产生某种方式的塑性变形的可能，即都具有某种塑性变形的趋向。但是，由于受模具外力作用的各区域几何形状与受力方式的不同，在所有可能产生的变形方式中，所需变形力最小的变形方式首先产生变形。

这个规律可写成如下形式：

FseFij（4-2-1）

式中Fse—产生变形的s部分以e方式进行变形所

需的变形力；

Fij—可能产生变形的i部分可能产生的j变

形方式所需的变形力；

i—可能产生变形的部分（i=1，2，…,m）；

j—可能产生的变形方式（j=1，2，…,n）。

汽车覆盖件冲压成形属于薄板成形，板厚方向的应力近似为零，即σt=0。因此，控制塑性变形性质和变形量的关键是控制变形区里板平面内两个主应力的应力性质和应力比值α(α=σ1/σ2）。

毛坯所受应力和应变性质的关系见表4-2-2。

实现变形趋向性控制的措施见表4-2-3。

4-10第4篇汽车覆盖件冲压成形模具设计

表4-2-2毛坯所受应力与应变性质的关系

板面内应力性质

应力状态

α

(σr/σθ)

毛坯变形状态

成形工艺举例

双向等

压应力

σr=σθ0

α=1

板面内两向等压缩变形，εr=εθ0，板厚增加，εt0

缩口成形时变形区的某区域

双向压应力

σr0，σθ0

0α0.5

板面内压应力绝对值大的方向产生压缩变形，εθ0；压应力绝对值小的方向产生伸长变形，εr0；板厚增加，εt0

缩口变形区，但汽车覆盖件冲压成形中较少产生双向压应力状态

α=0.5

板面内平面应变，压应力绝对值大的方向产生压缩变形，εθ0；压应力绝对值小的方向不产生变形，εr=0；板厚增加，εt0

0.5α1

板面内两向压缩变形，压应力绝对值大的方向产生压缩变形大，εθεr0；板厚增加，εt0

一向

拉应力

一向

压应力

σr0，σθ0，︱σθ︳σr

-1α0

板面内一向伸长变形，εr0；一向压缩变形，εθ0；板厚增加，εt0

拉深时的法兰变形区

σr0，σθ0，σr=︱σθ︳

α=-1

板面内压应力方向产生压缩变形，拉应力方向产生伸长变形，εr=-εθ0；板厚不变，εt=0

压缩类翻边时的变形区

σr0，σθ0，︱σθ︳σr

α-1

板面内一向伸长变形，εr0；一向压缩变形，εθ0；板厚变薄，εt0

弯曲变形区

单向压应力

σr=0，σθ0

α=0

压应力方向产生压缩变形，εθ0；另一方向产生伸长变形，板厚增加，εr=εt=-εθ/20

压缩类翻边时边缘，拉深时外凸轮廓部分的外边缘等

单向拉应力

σr=0，σθ0

α=0

压应力方向产生压缩变形，εθ0；另一方向产生伸长变形，板厚减薄，εr=εt=-εθ/20

内孔翻边等伸长类翻边时的边缘

双向拉应力

σr0，σθ0

0