斯巴鲁发动机管理--涡轮增压系统理论.pptVIP

4-1. 涡轮增压系统： 4-3. 中冷器 4-5. 涡轮增压器 A/R 4-6. 废气旁通阀： 4-6. 废气旁通阀控制： 4-7. 涡轮增压压力控制： 4-7. 废气旁通阀工作负载控制： 2). 大气压力： 4-7. 涡轮增压压力反馈： 4-8. 最高目标压力 超增压现象： 涡轮增压器超增压时的燃油切断功能： 最高目标压力 – 发动机转速 斯巴鲁技术学院 富士重工业株式会社 发动机管理 II （涡轮增压系统） 压力传感器 中冷器 空气旁通阀 废气旁通阀 废气旁通阀执行器 工作负载电磁阀 （主要控制） 涡轮增压器 增压即是使发动机进气侧的压力高于正常空气压力，因此大量的空气被强制地供应至发动机。 经涡轮增压过的空气变得高温并且空气膨胀，因此导致涡轮增压效率降低。 为了提高增压空气的加注效率，因而采用了空气冷却式中冷器。 废气速度越快，扭矩将会越强大，并且涡轮工作起动转速也将越好。 涡轮的特性由“A”和“R”之间的关系确定。A/R 表示涡轮的特性。 废气 涡轮轴的中心 A：涡卷最窄部分的面积 B：距轴中心的距离 如果没有涡轮增压压力控制，将会发爆震。 因此，需要使用废气旁通阀设置增压压力的上限并进行控制。 当增压压力低于设定值时， 废气旁通阀将全闭并且压力将升高。 当增压压力达到设定值时， 废气旁通阀将开启并且废气旁通流过涡轮。 ECM 通过工作负载电磁阀在 0 – 100% 范围内控制涡轮增压压力。 工作负载 0%： à 电磁阀关闭 à 废气旁通阀开启 à 涡轮增压压力将下降 工作负载 100%： à 电磁阀开启 à 废气旁通阀关闭 à 涡轮增压压力将升高 SSM3 中的工作负载电磁阀占空比： “主要控制” 油门开度 发动机转速 发动机截流转速 目标增压压力 实际增压压力 涡轮增压压力控制： 低转速完全踩下油门踏板， ? 发动机转速将缓慢升高， ? 涡轮增压压力升高， ? 到达“截流转速”后，涡轮增压压力突然升高至目标增压压力， ? 此时，启动涡轮增压压力反馈控制。 目标增压压力 实际增压压力 控制工作负载 废气旁通阀开度 全闭 在达到“涡轮截流转速”以前，废气旁通阀工作负载为 100% 并且废气旁通阀为全闭。 在涡轮实际转速达到目标值后，涡轮反馈控制开始工作以将实际涡轮增压压力保持在目标值。 涡轮增压压力控制公式： 目标压力 = 基本目标压力 X 大气压力补偿 X 进气温度补偿 [目的] 2) 大气压力补偿： 防止出现涡轮喘振现象 3) 进气温度补偿： 防止出现发动机爆震 在高海拔，涡轮增压压力必然降低，从而导致发动机输出功率降低。 ECM 可以通过将绝对压力设置得更高来处理部分功率损失。 相对压力 如： + 100 kPa + 104 kPa 大气压力 [kPa] 目标增压系数 海拔高度 [m] 涡轮增压压力反馈控制公式 Waste gate duty-New = Waste gate duty-Old + Duty-I + Duty-P Waste gate duty-New： 更新的 ON-工作负载 Waste gate duty-Old： 一个计算周期之前的工作负载 Duty-I： 积分补偿工作负载 Duty-P： 比例补偿工作负载 [目的] 使得实际涡轮增压压力等于目标压力。 ECM 监控实际涡轮增压压力并将其与目标压力比较，然后控制废气旁通阀电磁阀的工作负载，以便实际压力接近目标压力。 目标压力 实际压力 你可以检查涡轮增压系统是否正常。 绝对压力 型号 相对压力 760mmHg 大气压力处 超增压现象通常在第一次油门全开时出现。 超增压的容限约为 15kPa 左右。 目标增压压力 实际增压压力 超增压 4-9. 空气旁通阀： 当油门突然关闭时，涡轮增压器和油门之间的压力会快速升高，涡轮增压器压缩机将会出现喘振噪声。 空气旁通阀可以防止这种情况的发生。 （A）至进气歧管 （B）至涡轮增压器进口管道 （C）来自中冷器 4-10. 培训工作单： 测验 1： 由于废气旁通阀故障导致的涡轮增压器超增压现象 工具： 斯巴鲁诊断记录仪 [SDRT] 模式文件： 喘气/喘振/振动 关注项目： 发动机转速、MAPM、DTCM 测验模式： 断开通向废气旁通阀电磁阀的真空管，位于进气歧管侧 (2) 起动发动机并开始 SDRT 取样。 (3) 在外面以油门全开加速状态驾驶车辆。 (4) 感觉到作为失效保护的燃油切断现象后，保存数据。 当实际的涡轮增压压力高于目标增压压力 30kPa 并超过 2 秒钟以上时，会导致 MIL 点亮并记录 DTC。 目标增压压