我国民营航运企业船舶投融资策略研究——以河北远洋运输集团股份有限公司为例.pdf

论文摘要 随着次贷危机演变成全球经济危机，包括美国、欧盟等在内的各发达经济 体严重衰退，全球贸易量锐减、各主要金融市场动荡。作为与世界经济高度相 关的航运业，也不可避免的经历了周期性衰退。 全球贸易往来的 85%依靠海运来完成，我国运输服务量的 70%都来自于海 运。航运业更担负着我国远洋能源运输、沿海电煤运输等战略保障任务，关系 着国家经济命脉，加之其资本密集型的行业特点，我国的航运业长期保持着以 国有航运企业为主导、民营航运企业为补充的格局。自改革开发以来，我国民 营企业获得了飞速发展，尤其是民营航运企业在内贸与远洋航运市场的贡献日 益突出。然而在航运市场潮起潮落的周期性考验下，民营航运企业普遍暴露出 其脆弱性。 由于自身规模和资金实力等方面的限制，中国民营航运企业历来经历着运 力扩张与融资之间的两难境地：上升周期往往伴随着船价大涨、投资总额大幅 提高的问题，下行周期又通常伴随着盈利率下降、融资门槛提高的问题。上述 情况反映了始终困扰民营航运企业投融资决策的一个现实性问题：投融资渠道 单一、综合融资成本较高。 在船舶投融资领域，传统的投融资渠道包括银行借款、债券融资和股权融 资等，其中又以银行借款最为主流。随着金融市场的高速发展，新兴船舶投融 资渠道也陆续应运而生，如租赁方式，尤其是融资租赁，为民营航运企业开创 了一种能够提供 100%融资并享受加速折旧好处的策略选择。融资租赁方式的出 现，也推动了我国航运业逐步从传统的“拥有船”转变为“控制船”的发展理 念。 近年来，在船舶投融资方面的创新层出不穷，如：具有普通合伙和有限合 伙两种体制并行的德国 KG 模式，通过对单艘船舶的投资和出租获取租金收益， 同时投资人能够享受船舶加速折旧所带来的税金减免；又如在 KG 模式上又进 一步发展形成的新加坡海事信托基金，在原理上类似于 KG 模式，但与前者不 同的是海事信托基金是通过募集信托资金的方式投资于船舶资产池，而非单艘 4 船舶。 我国在借鉴德国 KG 模式和新加坡海事信托基金的基础上，创立了具有中 国特色的首只船舶产业投资基金——中船产业投资基金。该基金定位于投资市 场需求量大、回报率高以及国家经济战略发展急需的船舶资产、航运及其产业 链上下游相关领域股权，无疑将对未来推动我国航运及上下游产业的发展做出 重要贡献。 国际航运市场上一次周期复苏发生在2003 年，该轮上升周期持续了 6 年左 右。由于受到由次贷危机引发的全球经济衰退的影响，国际航运市场自 2008 年 下半年进入了下行回调周期。与此同时，以五大国有航运企业及其合资、联营 企业为主导、民营航运企业为重要补充的中国航运市场，也迎来了下行周期， 各航运企业纷纷发生亏损，国有航运企业也不例外，而民营航运企业的生存状 态更趋恶劣。中国航运业的兼并重组浪潮迭起，而近几年中最重大的重组发生 在中外运集团和长航集团之间，两者通过合并成为运力规模位居国内第一的中 外运长航集团。 我国民营航运企业中，以河北远洋为首，其运力位居国内第三，位于中远 集团和中海集团之后、原中外运集团和原长航集团之前。作为我国最大的民营 航运企业，河北远洋依靠自身的灵活经营实现了船队的跨越式发展。通过与国 有企业中海集团下属中海发展股份有限公司就船舶投融资方面进行比较分析， 反映出河北远洋在航运周期中所使用的融资渠道较为单一的现状。 河北远洋现有船舶投融资策略主要以银行美元长期借款为主，此种方式下 造成企业融资渠道单一、融资成本高等问题，同时未有效使用套期保值工具， 而产生上述问题的原因在于客观与主观两方面。客观方面，归咎于其民营资本 背景、资产规模和资金实力较有限、外部融资过程中信用风险溢价较高等问题； 主观方面，由于企业实行扩张性经营策略和保守性财务策略，因而企业以美元 长期借款为主的融资结构中未使用任何套期保值工具，由于美元利率波动幅度 较大，因而该企业目前的投融资策略下存在未来利息现金流支出较难预测、财 务成本提高等问题。 得益于近年来国内船舶投融资市场的发展和创新，河北远洋转变投融资策 略的时机已成熟。在行业上升周期中，由于银行船舶融资热情高涨、直接融资 市场活跃等因素，建议河北远洋使用银行借款、债券融资和股权融资等渠道的