浅谈混合动力汽车控制策略-福建信息职业技术学院.docVIP

浅谈混合动力汽车控制策略 0 前言 近几十年来,世界各国汽车工业都一直面对能源安全与环境保护两大挑战,为此,各国政府纷纷制定相应的对策,力图开发新一代的清洁节能型汽车。从上世纪90年代开始,全球各大汽公司首先把目光投放到电动汽车研究上,但由于车用蓄电池的能量密度低、质量较大,使得纯电动汽车的续驶里程短且成本较高,很难实现市场化，而混合动力汽车的出现正好解决了这一难题。 混合动力汽车（Hybrid-Electric Vehicel,缩写HEV）当混合动力汽车负荷小(空载)时，由电池驱动电动机带动车轮转动，此时的能量流动如图1所示。 1.1.1.2纯发动机模式 载荷比较大时，则由发动机带动发电机发电驱动电动机带动车轮转动。此时的能量流动如图2所示。 1.1.1.3混合驱动模式 当车处于启动、加速、爬坡的工况时，发动机-发电机和蓄电池共同向电动机提供电能。能量流动图如图3所示。 1.1.1.4发动机—蓄电池模式 当车处低速、滑行、减速的工况时，则由蓄电池组驱动电动机，由发动机-发电机组向电池组充电。能量流动图如图4所示。 1.1.2相应控制策略 串联式混合动力汽车控制策略按控制性质可分为两大类:一类是被动型能量控制,一类是主动型能量控制。 被动型能量控制是在保证电池和发动机工作于最佳工作区范围的条件下被动地满足车辆功率需求的一种控制模式，这种控制模式以提高能量流动效率为其主要目的。主动型能量控制就是在注重提高汽车系统内部能量流动效率的同时,再根据行车环境主动减小车辆功率需求。 1.1.2.1开关型控制 该策略属于被动型能量控制，特征是发动机开机后即恒定地工作于效率最高点，为使蓄电池组工作于充放电性能良好的工作区,预先设定了其充电状态SOC（State of charge）的最大值SOCmax与最小值SOCmin。控制逻辑为： ①蓄电池SOCSOCmin时,发动机进入设定的工作点(例如最低油耗或最低排放)工作,输出功率的一部分满足车辆行驶功率需求,另一部分向蓄电池充电。 ②蓄电池SOCSOCmax时,发动机退出设定工作点,停机或减速时，由蓄电池单独向电动机供电驱动汽车。 这种控制策略的优点是发动机的燃烧充分,排放低。缺点是蓄电池充放电频繁,加上发动机开关时的动态损耗,使得系统总体的损失功率变大,能量转换效率趋低,因而有可能抵消由发动机运行时工作效率最高所带来的好处。 1.1.2.2功率跟随型控制 该策略也属于被动型能量控制，在这种控制策略中由发动机全程跟踪车辆功率需求。只有在蓄电池的SOCSOCmax时且仅由蓄电池提供的功率能满足车辆需求时,发动机才停机或减速运行。 这种策略的优点是蓄电池容量被减小到最小程度,因而蓄电池重量相对开关式策略来说减轻了许多,从而在很大程度上减小了汽车行驶阻力;此外由于蓄电池充放电次数减少而使得系统内部损失减少。缺点是发动机必须在从低到高的较大负荷区内运行,使得发动机效率和排放不如开关型控制策略。 1.1.2.3动态规划法能量优化 该策略属于主动型能量控制，以汽车在给定的驾驶循环工况下最小油耗为优化目标,根据串联式混合动力的能量流动特点建立适当的数学模型,按照时间顺序把整个循环工况下的功率与效率以一定的时间间隔(通常为1s)分成若干个时间片段，然后从最后一段状态开始逆向递推到初始段状态为止,最后求出整个循环工况下发动机最优输出功率序列。 该方法只能用于特定的驾驶循环,即必须预先精确知道车辆的需求功率,因而不能用于在线控制,常用于离线优化,以帮助总结和提炼出能用于在线控制的能量管理策略。 1.1.2.4路线适应性控制 该策略也属于主动型能量控制，是基于车加减速频繁，路线固定,启动、停车时间己知的特点,在能量管理的基本控制策略(开关型或功率跟随型策略)基础上增加两个控制子策略:最佳加速子控制策略和最佳减速制动控制子策略。 最佳加速子控制策略,根据行车路线数据(整个路线速度曲线,站点位置,实际车速等)帮助驾驶员发出当前工况下的最佳加速踏板请求。最佳减速制动控制子策略仅根据车辆停车信息确定停车前的速度,以使再生制动能量回收增加。这个策略特别适合城市公交车。 1.1.2.5负荷预测型控制 这种控制策略是在基本控制策略(开关型或功率跟随型策略)的基础上添加一个车辆负荷预测器。预测器根据车辆运行工况预测车辆需要的驱动功率，从而决定采用哪一种工作模式。 该策略最大的特征是提供了一种根据在线所预测的驱动功率参与系统能量管理，达到油耗最低、排放最低的目的,可操作性强。但由于所预测的驱动功率是由己耗功率推测得到的,与车辆功率的即时需求值仍会有较大偏差。 1.2并联式混合动力汽车 并联混合动力汽车采用发动机和电动机两套独立的驱动系统，发动机和电动机通常通过不同的离合器来驱动车轮,既可以采用发动机单独