受电弓控制电路故障判断及应急故障处理.pdfVIP

第２８卷　第２０期 甘肃科技 Ｖｏｌ２８　Ｎｏ２０ ２０１２年１０月 ＧａｎｓｕＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｏｃｔ　２０１２ 受电弓控制电路故障判断及应急故障处理 王颜明，陆　嘉，尹凤伟 （吉林铁道职业技术学院，吉林 吉林 １３２００２） 摘　要：随着我国铁路电气化事业的发展，电力机车在运用过程中扮演了愈来愈重要的角色。其中，受电弓是电力 机车从接触网上获取能量的主要部件，它的工作状态直接影响着电力机车的安全运行。介绍了受电弓的控制原理， 并着重分析了多种实际运用可能碰到的故障及其处理，具有一定的现实意义。 关键词：受电弓；应急故障处理；电力机车 中图分类号：ＴＮ０１１ 　　随着我国电气化铁路及电力机车技术的迅速发 使高压室门闭锁，并开通通向受电弓升弓电磁阀的 展，电力机车在产品的结构、形式、质量方面都有了 气路，为升弓做好准备，如图２所示。 很大的改进和提高，作为司乘人员，必须熟悉和掌握 电力机车控制电路的基本作用原理，通过系统的分 析与设计来提高自己的专业素质。 电力机车的控制线路是一个复杂的系统。机车 控制电路的故障分析与处理是机车运用的实际课 题，涉及范围较广。 图２　受电弓气路 １　受电弓的控制分析 另一条路径“前受电弓”按键开关４０３ＳＫ及受 电弓隔离开关５８７ＱＳ，使导线５３３有电，若此时风压 受电弓的升起是由压缩机空气进入升弓气缸， 隔离开关５８８ＱＳ在“单机”位，就是“１”位，导线５３３ 推动气缸内的活塞而产生的。所以，要升起受电弓， 经５８８ＱＳ使导线５３４有电，受电弓电磁阀１ＹＶ得电 必须具备足够的压力的压缩空气。 动作，压缩空气直通升弓风缸，促使受电弓升起。如 压缩空气的开通与关闭是受电磁阀控制，具体 果此时５８８在“重联”位即“０”位时，导线５３３经内 控制过程如下： 重联插头后，使另一节车的Ｎ５３３ｂ有电，再经过另 １）电源由６０２ＱＡ自动开关提供，经主台按键开 一节车的受电弓风压继电器５１５ＫＦ和内重联插头， 关的点连锁点 ５７０ＱＳ，使导线 ５３１有电。一经 使本车的５３４导线有电，使受电弓升起从而实现了 ２０ＱＰ、５０ＱＰ、２９７ＷＰ、使保护阀２８７ＹＶ得电动作，开 只有当重联的两节车的高压室门都关好后，受电弓 通了通向高压室门联锁阀的气路，如图１所示。 才能升起的设想，到达了保证人身安全的目的，如图 ３所示。 以上介绍的是１９８号以前的ＳＳ４改型机车的受 电弓控制原理。自１９９号 开始，增加了另一节机车 主断路器的常闭联锁，如图４所示。这样，当Ｂ节