基于Kriging代理模型的高速列车头型多目标优化设计.pdfVIP

中国科学: 技术科学 2013 年 第43 卷 第2 期: 186 ~ 200 SCIENCE CHINA PRESS 论 文 基于Kriging 代理模型的高速列车头型多目标 优化设计 ① ① ①* ① ② 姚拴宝 , 郭迪龙 , 孙振旭 , 杨国伟 , 陈大伟 ① 中国科学院力学研究所, 工程系统应用力学重点实验室, 北京 100190; ② 南车青岛四方机车股份有限公司, 青岛 266111 * E-mail: sunzhenxu@ 收稿日期: 2012-06-13; 接受日期: 2012-08-24 国家科技支撑计划(批准号: 2009BAG12A03)和国家重点基础研究发展计划(“973”计划) (批准号: 2011CB71100)资助项目 摘要 随着列车运行速度的提高, 气动阻力成为制约列车提速和节能环保的重要因素之一, 关键词 尾车的气动升力是影响列车乘坐舒适性和运行安全性的关键气动载荷. 本文针对CRH380A 三 多目标优化 辆编组简化外形, 以整车气动阻力和尾车气动升力为优化目标, 结合局部型函数三维参数化方 Kriging 模型 遗传算法 法和基于迭代局部搜索算法的带有极大极小准则的中心拉丁超立方采样方法, 提出了一套基 气动外形 于自适应非劣分类遗传算法的高速列车头型有约束多目标气动优化设计方法. 研究结果表明: 高速列车 局部型函数参数化方法可以较好的应用于复杂三维气动外形的优化设计; 自适应非劣分类遗 传算法能够较为准确、高效的找到Pareto 最优解集; 优化后, 三辆编组简化外形的整车气动阻 力减小 3.2%, 尾车升力系数减小 8.24%, 流线型部分的体积减小 2.16%, 真实外形的整车气动 阻力减小2.26%, 尾车气动升力减小19.67%, 两种外形的气动力变化主要集中在鼻锥和尾锥的 变形区域; 本文提出的优化设计方法简单、高效, 可以为高速列车气动外形多目标、带约束工 程优化设计提供参考. 高速列车技术的发展是一个国家高新技术发展 条件下, 尾车的气动升力是影响列车乘坐舒适性和 水平的重要标志. 近些年, 中国高速列车技术取得了 运行安全性的关键气动载荷, 大的气动抬升力会显 重大进展, 京沪高铁运行速度达到了 300 km/h. 高速 著减小轮轨接触力, 对尾车的运行平稳性和乘坐舒 列车贴近地面或轨道运行, 长径比远大于其他交通 适性有不利影响, 过大的抬升力容易导致列车脱轨, 工具, 在高速运行的情况下, 其空气动力特性变得更 对运行安全性十分不利. 因此, 减小列车的气动阻力 为复杂[1~3]. 列车的阻力特性直接关系到其提速和节 和尾车的气动升力成为高速列车头型优化设计的关 能环保的能力, 头部长度稍大于 5 m 的高速列车时速 键问题. 高速列车头型是复杂的流线型外形, 设计参 在 300 km 时, 空气阻力达到总阻力的 85%; 头部长 数达到了几十个. 目前, 列车气动外形的设计方法主 度在 10 m 左右, 且流线型程度非常高的动车组, 时 要是通过传统的风洞试验、动模型试验和实车试验获 速 300 km 时空气阻力占总阻力的 7