汽车空调系统检测新方法.pdfVIP

汽车空调系统检测的新方法 作者：编译/李邦国 韩建保 在今年美国的汽车空调协会（MACS）全球大会上，针对汽车空调系统出现的常 见故障，专家们提出并演示了一些新的故障排除方法，这些方法充分反映了汽车空 调技术领域的最新发展成果。本文将详细介绍在过去的一年里，汽车空调系统故障 诊断与维修技术所取得的显著进步。 在每年的汽车空调协会全球大会上，人们都会提出大量的与汽车空调系统有关 的问题，其中很多问题与往年所提的问题大同小异，但专家们在大会期间针对这些 问题所提出的解决方案，都会不同程度地出现一些变化，这些变化有时还是富有戏 剧性的。出现这样的变化，并不是因为出现了什么新的理论，而是由于空调维修技 术的发展变化引起的。虽然汽车空调出现的问题基本上都是因为系统冷却不佳导致 的，但由于与空调有关的技术一直在不断地发生着变化，使得以前行之有效的排除 故障的方法可能过时了。 检测空调制冷剂泄漏，就是一个典型的例子。尽管检测设备越来越先进，但人 们还得努力在部件布置非常紧凑的区域寻找可能发生的细微泄漏，因为即使是细微 的制冷剂泄漏，也可能会导致空调系统工作性能的显著下降。 汽车空调系统对制冷剂的需求量变得越来越小了。以前汽车空调系统普遍需要 加注3镑（1镑约合0.454千克）的制冷剂，而对于今天的单蒸发器空调系统来说， 只需要加注13～14盎司（1盎司约合0.0283千克）的制冷剂。即使是双蒸发器的 空调系统，对制冷剂的需求量也在不断减小，已经从 4～4.5 镑下降至 2.5 镑。由 于对制冷剂需求量的减少，添加制冷剂出现错误的几率大大下降，目前只有约 10 ％左右。 对制冷剂需求量的减少，这就降低了出现错误的几率，与此同等重要的还有制 1 冷剂添加的整个过程。以前可以为空调系统提供 4～6 盎司额外制冷剂的接收器干 燥机越来越少，甚至在某些情况下人们已经不再使用它。现在使用的接收器干燥机 仅仅是一种直径很小的管子，该管子附加在冷凝器的一侧，在管子里边装有干燥剂 袋，而不是以前那种额外的制冷剂。虽然节流管系低压侧有一个储能器，但并不具 有储液能力。 安装了双蒸发器空调的运动型多功能汽车（SUV）的销售量持续上升。这种位于后 方的双蒸发器空调系统一般需要一个很长的制冷剂供应管路，该管路经过的地方汽 车维修技师有时候很难接触到，而且对于后蒸发器本身，技师们也是难以接近的， 因此检测起来就显得非常困难。另外，由于后系统的存在使得添加制冷剂的整个过 程更为重要，因为润滑油在通过双蒸发器系统返回空气压缩机之前不得不伴随着制 冷剂循环流动。正是因为如此，当空调关闭后很多润滑油都会流向后系统，这样， 在某些运行状态下就会导致空气压缩机润滑不够充分。容易出现这种现象的汽车都 在后系统中安装了一种电磁阀，所以当后部的空调停止工作时所有的制冷剂和润滑 油都被阻止向后系统流动。 2 减少后空调系统在循环过程中的润滑油损失，也可以提高前空调系统的冷却性 能，使用后空调电磁阀的汽车主要包括：1995-1998年生产的本田Odyssey，所有 的丰田Previa，几乎所有的1998年底生产的福特Aerostar，以及2001-2002年克 莱斯勒生产的安装了自动温度调节器的小型货车。 在汽车的其他部位常常也会出现泄漏。例如：空气压缩机的安装位置一般比较低， 经常会出现典型的轴密封泄漏，这就意味着仅仅当空气压缩机工作时才会出现这种 现象。当空气压缩机运行时把具有一定敏感度的探针足够地接近这些有可能出现泄 漏的地方并不是那么容易，而如果等空气压缩机停止运转后再进行检测（为了安 全），这就需要靠运气了。有时当你用电子探测器检测蒸发器时，也可能出现误报 的情况，这就意味着需要再进行一次真空或压力测试来验证蒸发器是否真的存在泄 漏。在蒸发器排水管中使用染色剂是检测泄漏的好方法，但是这种方法实现起来比 较困难。如果蒸发器中心的