扣件间距对无砟轨道动态轨距的影响.pdfVIP

铁 道 建 筑 RailwayEngineering 文章编号 ：1003-1995(2011)08—0106．03 扣件间距对无砟轨道动态轨距的影响 邱金帅 ，蔡小培 ，安彦坤 (1．北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044；2．西南交通大学 高速铁路线路工程教育部重点实验室，成都 610031) 摘要：车辆的蛇形运动致使车轮轮缘与钢轨 内侧面相接触，产生较大的横 向力，引起轨距的动态扩大。 扣件是阻止钢轨相对轨道纵横 向移动的联结零件 ，扣件间距是影响轨距动 态变化 的重要 因素。本 文应 用有限元软件 Abaqus，建立车辆一轨道空间耦合动力学模型，计算 了列车运行产生的动力响应，分析 了 扣件 间距对轨距扩大的影响。分析结果表明，随着扣件 间距的增大，动态轨距会不断扩大。 关键词 ：动力学模型 扣件间距 轨距扩大 中图分类号 ：U213．2 13 文献标识码 ：A 列车在无砟轨道上运行 ，会对钢轨产生横向作用 尼、密度等；③轨下结构按照实际截面大小、采用可变 力 ，进而引起横向位移 ，致使轨距扩大 ，引起车辆蛇形 形体来模拟，结构间变形一致 ，单个结构具有其独立的 运动 。。扣件是连接钢轨与无砟轨道 的中间联结零 参数属性。 件 ，其作用是将钢轨 固定在轨枕上 ，保持轨距和阻止钢 车辆一轨道耦合动力学模型见图 1所示 。车体为 轨相对于轨枕 的纵向和横 向移动。因此 ，揭示不同扣 单节车体 ，车体 、转向架和轮对为刚体 ，考虑车体和转 件间距对轨距动态变化的影响十分必要 。 向架的沉浮、横摆 、点头、侧滚和摇头 以及轮对的沉浮、 扣件的间距有多种形式 ，有砟轨道线路扣件的间 横摆 、侧滚和摇头 自由度。车轮踏面采用 LM磨耗型 距常为600mm(1667根 ／km)、568mm(1760根 ／km)、 踏面 ，并采用不需划分 网格 的解析刚性面模拟。 543mm(1840根／kni)，无砟轨道扣件的间距有 600， 图2为单元板式无砟轨道结构图。扣件作为主要 625，650mm等形式 ，还可以特殊设计。不 同的扣件 ， 研究对象，以弹簧阻尼单元模拟 ，扣件作用点为钢轨网 扣压力 、弹性性能 以及调整能力不 同，使用范 围也不 格点，每个支点作用两个单元。轨下结构按具体情况 同，应根据不同的轨道结构选择不 同类型的扣件 ，扣件 进行设计 ，轨道板等 间距等尺寸 ，支承块也采用等尺 间距也进行相应地调整。本文基于大型有限元软件 寸 ，轨道板和支承块均采用可变形体来模拟 ，赋予材料 Abaqus ，建立车辆一轨道空间耦合动力学模型，对扣 的弹性模量、阻尼以及密度等。结构之间采用 tie约束 件间距和轮轨横向力 、钢轨横 向位移的影响进行了深 (一种面一面约束)。 入分析。 1 动力学模型 本文重点分析高速行车条件下动力学性能，因此 ， 针对应用较多的路基上单元板式无砟轨道进行建模分 ／ 析。轨道结构由钢轨、扣件 、承台、轨道板 、砂浆层和底 座板等组成。列车采用 CRH3型 “和谐号 ”动车组。 图 1 车辆一轨道耦合动力学模型 ①不考虑车体 、转向架和轮对的变形 ，转 向架假定为由 刚性杆连接而成，一系、二系弹簧和阻尼为线性的；② 2 计算参数及工况 钢轨采用可变形体模拟，并赋予材料的弹性模量、阻 本文分别考虑250，300km／h和350km／h三种速 收稿 日期 ：2011-03．15；修回 日期 ：2011．05．20 度下，车辆和轨道结构 的动力响应。综合轨道结构扣 基金项目：西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室