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小半径曲线地铁盾构隧道施工技术研究 江涛林森刘佳明李朝 摘要：后构沿小半径曲线掘进，是后构隧道施『=lI，的十难点。丰史以K柞地铁l号线火’t站北广场站～南广场站匠删 程为背最，分析了小半径曲线地铁后构隧道施}：的重点和难点问题，探讨T在小半径曲线隧道后构掘进时舳操作与纠偏技术 以便为今后类似L科设计及施L起到一定的借鉴与指导怍川。 关链诃：盾构隧逆小半杼曲线轴线控制管片纠偏 近年来我国城市地铁轨道交通T程建设迅猛 和借鉴。 发展，然而在地铁轨道交通线路的选择上，由于受 1工程概况及水文地质条件 城市规划及建(构)筑物等周边环境的限制．城ff】 地铁线路设讣巾往往需要设置一些小半径曲线线 1．1工程概况 路“”。小半径曲线段盾构施工技术与常规盾构施T K舞地铁1号线是一条贯穿南北，沿城市叶1轴 技术相比，存档着一定的特殊性，盾构机在小半径 线布置的轨道交通骨干线，位r长春市区巾部．一 曲线隧道捌进时．会给盾构掘进施T质量控制带来 期T程起点为长春市人民大街北环城路，沿人民大 诸多困难，盾构施工时如果措施采取不当．根容易 街向南经火车站至规划中的南部新城南站，然后向 导致盾构隧道管片渗漏水、错台、崩缺等质超缺|if； Pq到达终点南绕城高速，全线为地F线路。火车站 …】。冈此，小半释曲线地铁隧道盾构法施T技术， 北J1场站～南r场站区间’1．稳北起铁北二路交通 成为地铁施工技术人员必须面对的一个严峻的挑 枢纽，南起前春华地F商场，区间起讫里程右线为 战。本文以长春地铁1导线火车站北广场站～南J K15+347 2m，区问中部 场站区间T样为背景，探讨了小半径曲线隧道的盾 线形为R-350m曲线，线闸距15～17 构施T技术，以捌为今后类似_r：群的施工提供参考 K15+575000处设置一处联络通道(如图l所示)。 黔‘藩 图1火车站北广场站～南广场站区间平面图 区间线路地面构筑物较为混乱，隧道F穿长存 及周刚地表的变形，严藿时会引起建筑物产生裂缝 火车站北站房、哈人客运专线雨棚、铁路站场股道、 和管道变形和断裂，管道的断裂会产生突发性涌 火车站第三检巢厅基础，li问地F管线较多，包括 水，导致地面塌陷。盾构施T从火车南』’场站始发， 给水、电信、电力、热力、煤‰排污等地F管线， 掘进R问左线，到达长春火车北，场站，在长春火 且缺乏相应的基础资料，盾构施T时会引起其上部 车北广场站内调头，从长春火车北』“场站始发，掘 2012中国城市轨道交通关键技术论坛论文集 施工技术 进区间右线，到达长春南广场站。 施工条件下，急曲线掘进也很难控制地层损失。一 1．2水文地质概况 般情况下，在软土地区施工时，地层损失达O．5％ 场地地层主要由第四系全新统人工堆积杂填 ～1．0％。因此，在盾构机在曲线段掘进时，不可避 土层、第四系中更新统冲洪积粘土和砂土、白垩系 免地增加对土体的扰动。 泥岩组成。盾构隧道穿越的地层主要为杂填二t、②6 2．3管片发生错台、开裂和破损 粗砂层、③．全风化泥岩层、③2强风化泥岩层，部 在小半径曲线隧道中，盾构机每掘进一环，管 分穿越②，粉质粘土层，地层差异性较大。粉质粘土 片端面与该处轴线都会产生一定的夹角，在千斤顶 层呈可塑偏软状态，局部呈软塑状态，泥岩层岩土 推力的作用下就会产生一个水平分力，所以在管片 具有失水崩解、遇水软化的性质，暴露时问过长或 脱出盾尾后，受到侧向水平分力的影响，管片会向 发生剥落现象，区间盾构施工可能导致围岩变形过 曲线外侧偏移，从而使得管片之问发生