增强网络连通性%2c提高出行可达性--上海中心城机动交通发展方向研究.pdfVIP

城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   增强网络连通性，提高出行可达性 ——上海中心城机动交通发展方向研究 陈欢 陆锡明 【摘要】交通本质的要求是出行可达性，它的基础是网络连通性。增强网络连通性是提高出 行可达性的手段，提高出行可达性是增强网络连通性的目的。交通发展的根本目的是为全市 域的每一个人创造更好的出行条件。上海经历了世博会，中心城已经形成了比较完整的交通 网络。本文以上海中心城为例，研究特大城市机动交通的发展方向。 【关键词】网络连通性 出行可达性 上海中心城 1. 引言 特大城市机动化交通发展方向需要重点研究用地、网络连通性、出行可达性这三个方面 的关系。本文以上海中心城机动交通为例，在现有土地利用的基础上重点研究网络连通性与 出行可达性。“连通”是一定开放设施供应水准下，形成不间断连续交通流，确保城市各类 活动正常有效运行的基础；“可达”是交通设施“连通”的目的，反映了设施连通后对交通 出行产生的影响。“连通”与“可达”互为支撑，可以在不同层面反映交通需求与交通供应 能力之间的适应性。  上海中心城是指外环线围合的城区，陆域面积 643km2 ，居建与公建房屋建筑量约 4.7 亿平方米，常住人口约1150 万人，岗位约625 万个。城市机动化发展，空间距离不再是阻 碍人们活动的障碍，时间成为衡量出行障碍的主要标准之一，用机动化交通特征反映网络连 通性与出行可达性更具有参考意义。机动化交通由道路交通和公共交通2 部分组成。道路交 通主要是由小客车、出租车、大客车和摩托车小客车组成，小客车包括私家车和单位客车。 公共交通是指轨道和地面公交这两种方式。  2. 网络连通性 2.1 定义 网络连通性是用来描述交通设施通行条件的指标，是指不考虑实际交通需求，假定任意 交通小区间均可以连通，且交通小区间使用公共交通和道路交通连通的概率均等，计算白天 （12 小时）机动化方式连通的平均时耗，通常以时间（分钟）为单位。在容量允许的条件 下，选取交通小区间的最短出行距离，按照一定的机动化平均出行速度计算得到网络的连通 性。交通小区间的连通距离越短，平均出行速度越快，网络的连通性也就越好。  2.2 上海中心城网络连通性 上海中心划分为663 个交通小区，每平方公里约1 个小区，以起讫点均在中心城均质分 布的小区对（不含区内）为研究对象，共含 43.9 万个小区对。根据第四次交通大调查，经 过扩样，通过模拟，确定中心城的网络连通性。    458 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   2.2.1 小区连通出行距离 中心城小区对的连通距离按路网模拟的实际距离计算。交通小区被抽象为一个出发或者 到达点，交通小区至路网的型心连线按0.01km 计。根据模拟，由于公交线路走向既定，小 区公交的平均连通距离略长与道路交通。但是，在模型计算时，公交连通距离包括了车外距 离和车内距离；道路连通距离指的是车内距离，未将停车问题考虑在内。因此，可以近似地 认为小区公共交通与道路交通的平均连通距离均为16km 左右。其中，小区间的最短出行距 离约为0.5km，最长出行距离约为50km，约80%的小区对出行距离在5‐23 公里。  小 30000 区 对 数 25000 量 （ 个 ） 20000 15000 10000