现代有轨电车CAN总线微机网络系统的研究.pdfVIP

交通与物流·第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集 ofthe6thInternational Conference Professionals Proceedings ofTransportation 现代有轨电车CAN总线微机网络系统的研究 宫 琦‘，胡继胜，陈正华，王春艳 (大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连116028) 摘要：文章对现代有轨电车微机网络系统的功能和结构形式进行了分析， 确定采用CAN总线作为单节有轨电车这类非编组运行车辆的控制总线，对现 代有轨电车CAN总线微机网络系统进行了研究并进行了设计，对有轨电车 CAN总线微机网络系统应用层采用DeviceNet协议提出了具体建议。 关键词：现代有轨电车；网络系统：CAN总线；DeviceNet 1 现代有轨电车微机网络系统总线的选择 轨道车辆采用微机控制已成为轨道车辆控制技术发展的必然，而轨道车辆微机网络系统 采用总线技术已成为发展的普遍趋势。新开发的轨道车辆需采用总线控制技术即列车通信网 络，以实现整个列车的正常运行。20世纪70年代末至80年代初，车载微机的雏形分别在 西门子公司和BBC公司出现，开始仅仅是用于传动装置的控制。随着控制、服务对象的增 多，人们把铁道系统依次划分为六个层次：公司管理、铁路运营、列车控制、机车车辆控制、 传动控制和过程驱动，列车通信网络在初期的串行通信总线的基础上应运而生，并从原来不 同公司的企业标准推向国际标准，逐步形成了列车通信与控制系统的标准化、模块化的硬件 系列和全方位的开发、调试、维护、管理软件工具¨J。 列车通信网络将整个列车的所有设备连成一个整体，司机对整个列车的控制命令通过列 车通信网络送到列车各节车设备，列车各节车设备的工作状态通过列车通信网络送到司机显 示台上，让整个列车安全有效地工作。列车通信网络对整车实行三级控制即列车控制级、车 辆控制级和设备控制级。用于连接数据采集站、设备站、司机控制站、构成设备控制、监测 与故障诊断的列车级网络，通常称为列车总线，实现列车级控制；用于连接车辆内的各种控 制设备，构成车厢级数据采集、控制的车辆级网络，通常称为车辆总线，实现车辆级控制； 在车辆总线下扩展第三级总线即设备总线，它们可作为车辆总线的设备连接到车辆总线上， 实现设备控制【2l。目前，国外发达国家已具有多种成熟的列车通信网络产品，如瑞士Adtranz 系统等(1】。 有轨电车为单节车辆，微机网络系统采用二级控制，不必采用编组运行车辆所采用的较 复杂的列车总线。 CAN(Controller Area 作者简介：宫琦(1980一)，硕士研究生。主要研究方向：轨道车辆控制。 E·mail：dl_gongqi@eyou．com 交通与物流·第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集 代初期，为了解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据 通信协议。CAN由于采用了许多新技术以及独特的设计，与一般的通信总线相比，CAN总 线的数据通信具有突出的性能：可靠性、实时性和灵活性。CAN总线通信接口中集成了CAN 协议的物理层和数据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、数据块编码、 循环冗余校验、优先级判别等项工作。CAN协议的一个最大特点是废除了传统的站地址编 码，而代之以对通信数据块进行编码，此方法可使网络节点个数在理论上不受限制。CAN 协议规定数据段长度最多为8个字节，而这8个字节不会占用总线时间过程，从而保证了通 信的实时性。CAN协议采用CRC校验并可提供相应的错误处理功能，保证了数据通信的可 靠性。CAN总线已具有成熟的国际标准协议，并且已经被公认为几种最有前途的现场总线 之一【31。 目前我国有轨电车微机控制设备多采用RS一485接口，没有接总线控制方式，与CAN 技术相比较，RS．485效率相对较低、系统的实时性相对较差、通讯的可靠性相对较低、单 总线可挂接的节点相对较少、应用相对不灵活和无规范的协议等缺点慢慢暴露出来，已不能 满足现代技术发展对通信的高速率、高可靠性、更远距离传输的要求