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关于列车停站时段屏闭门渗透风量的研究 李 亮，李晓锋，朱颖心 （清华大学 建筑学院建筑技术科学系 北京 100084） 引 言 随着我国经济快速健康的发展，目前我国的地铁建设也处在快速发展和不断完善过程中。改善地铁系统工程及配套设施，优化地铁候车环境，提高城市交通的水平，将是一种必然的要求和趋势。屏蔽门(Platform Screen Door简称PSD)系统技术正是在这种环境下得到广泛的应用和发展。 当列车停站，列车门和屏蔽门都开启的短时间内，车厢内部、隧道和站台之间会进行热质交换。对车站而言，隧道内热空气进入站台，将会增加站台空调的余热，从而造成站台空调冷负荷的增加；若站台内的空调冷风进入隧道，则站台的新风量需要考虑该部分的漏风，于是增加了新风负荷，同样造成站台空调冷负荷的增加。目前国内外的一些工程顾问公司在该问题上采用的多为SES结合CFD软件，即网络模型结合场模型的方法进行模拟计算［1］、［2］、［3］、［4］。但目前的相关研究文献中都主要存在以下几点不足之处： a. 用SES模拟时，对屏蔽门处局部阻力系数的确定缺少足够的说明（仅凭经验选取）。 b. 都没有考虑热压的作用。 c. 都没有分析乘客上下车对气流的影响。 本文将主要针对上述各影响因素，使用清华大学建筑学院建筑环境与设备研究所热环境模拟分析软件tess和商业CFD模拟软件Phoenics为模拟计算工具，按照非稳态过程求解，以确定列车停站期间屏蔽门处等效局部阻力系数。 数学模型 本文采用被广泛使用的标准k-ε两方程湍流模型进行求解，浮升力模型采用非线性Boussinesq方程。描述运动过程的控制方程的通用： （i=1,2,3）其中、和分别表示通用变量、广义扩散系数和广义源项。 计算车 辆长度 车辆最 大宽度 车辆 高度 车辆 定距 转向架 固定轴距 地板面距走 行轨面高度 A型 22100 3000 3800 15700 2500 1130 由于车内平均微风速较低（≤0.35 m s-1），故可忽略车门开启时列车内部气流组织对屏蔽门渗透风的影响，可将列车车厢内部视为温度均匀的空间。只需考虑空调机组对隧道内的散热。 综上所述，本文模拟计算中所采用的地铁列车模型各参数确定如下： 列车全长120 m，宽度3 m，高度3.8 m。 每节车厢每侧4个车门，车门宽度1.3 m，高度1.8 m。 每节动车设2个电阻箱，位于车辆底架下部。以本系教研组1996年赴上海地铁测试结果为依据，并参考GB/T 12817-2004《铁道客车通用技术条件》［8］，各参数取值如下：每个电阻箱长1.9 m，宽0.75 m，高0.6 m；电阻箱排风口尺寸为608 mm×250 mm，风口朝向地面，排风量20 m3 min-1，排风温度100 oC；各车闸瓦旁轴温度55 oC。 每节车厢顶部两端各设一台空调冷凝器，冷凝器长3.0 m，宽2.0 m，高0.2 m。每台散热量取50 kW。 列车车厢内平均温度为26 oC；隧道内平均温度为35 oC。 2.2 车站模型各参数的确定： 2.2.1 屏蔽门系统： 屏蔽门功能门一般由固定门、活动门、应急门及备用门组成，其中活动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应，固定门位于两对活动门之间为不可开启。具体结构如下图所示： 图1 屏蔽门单元布置示意图 2.2.2 关于车站空调系统： 站台处隧道内排风方式不尽相同，主要有以下几种方式： （a）轨底排风 （b）轨顶排风+轨底排风 （c）轨顶排风+轨底送风 （d）轨顶送排风+轨底排风 图2 站台处隧道内主要排风方式 综上，计算模型中车站相关参数设置如下： 有效站台长度140 m，宽16 m，安装吊顶后高4.2 m。沿站台方向设置三个出入口，每个出入口宽4 m。隧道宽3.85 m，高4.5 m。 站台每侧设24个屏蔽门，每个屏蔽门净开度为2.0 m，净高度为2.15 m。 计算模型中隧道排风方式采用常用的轨顶排风+轨底排风。站台位置单侧隧道总排风量为48 m3 s-1，其中轨顶排风量占60％，轨底排风量占40％。 沿隧道方向均匀设置18个轨底排风风口，排风口尺寸为900 mm×300 mm，排风口风速为4.0 m s-1。 沿隧道方向设置12个轨顶排风风口，每个风口正对车厢顶部空调冷凝器，排风口尺寸为600 mm×1000 mm，排风口风速为4.0 m s-1。 站台上下车单个乘客模型身高1.7 m，肩宽0.4 m，厚0.25 m。 2.3物理模型简化 实际隧道内部结构较为复杂，作如下几点简化：a. 按照计算，b. 忽略乘客自身的发热量。 c. 忽略隧道区间轨道枕木电缆线等因素对空气流动