第一章 汽车的总体设计课件.ppt

第八章 制动系设计 第八章 制动系设计 §8-1概述 §8-2制动器的结构方案分析 §8-3制动器主要参数的确定 §8-4制动器的设计与计算 §8-5制动驱动机构 §8-6制动力调节机构 §8-7 制动器的主要结构元件 制动器效能: 制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩。 制动器效能因数: 在制动鼓或制动盘的作用半径R上所得到摩擦力（Mμ/R）与输入力F0之比。 制动器效能的稳定性: 效能因数K对摩擦因数f的敏感性（dK/df）。 1.领从蹄式 二、盘式制动器 制动钳的安装位置可以在车轴之前或之后。 制动钳位于轴后能使制动时轮毂轴承的合成载荷F减小。 制动钳位于轴前，则可避免轮胎向钳内甩溅泥污。 更换衬块容易。 衬块与制动盘之间的间隙小(0.05～0.15mm)，缩短了制动协调时间。 易于实现间隙自动调整。 盘式制动器的缺点： 1）难以完全防止尘污和锈蚀（封闭的多片全盘式制动器除外）。 2）兼作驻车制动器时，所需附加的手驱动机构比较复杂。 3）在制动驱动机构中必须装用助力器。 4）因为衬块工作面积小，所以磨损快，使用寿命低，需用高材质的衬块。 应用： 盘式制动器在轿车前轮上得到广泛的应用。 §8-3 制动器主要参数的确定 一、鼓式制动器主要参数的确定 1.制动鼓内径D 输人力F。一定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强。 增大D受轮锅内径限制。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于20mm，否则不仅制动鼓散热条件太差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。 制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减小制动时的温升。 制动鼓的直径小，刚度就大，并有利于保证制动鼓的加工精度。 摩擦衬片包角 β 试验表明，摩擦衬片包角 β＝90°～100 °时，磨损最小，制动鼓温度最低，且制动效能最高。 β角减小虽然有利于散热，但单位压力过高将加速磨损。实际上包角两端处单位压力最小，因此过分延伸衬片的两端以加大包角，对减小单位压力的作用不大，而且将使制动不平顺，容易使制动器发生自锁。 包角一般不宜大于120 ° 。 3．摩擦衬片起始角β0 一般将衬片布置在制动蹄的中央。 即 有时为了适应单位压力的分布情况，将村片相对于最大压力点对称布置，以改善磨损均匀性和制动效能。 4．制动器中心到张开力F0作用线的距离e 在保证轮缸或制动凸轮能够布置于制动鼓内的条件下，应使距离e尽可能大，以提高制动效能。 初步设计时取： e=0.8R左右。 5．制动蹄支承点位置坐标a和c 应在保证两蹄支承端毛面不致互相于涉的条件下，使a尽可能大而c尽可能小， 初步设计时取： a=0.8R左右。 二、盘式制动器主要参数的确定 1．制动盘直径D 制动盘直径D应尽可能取大些，这时制动盘的有效半径得到增加，可以降低制动钳的夹紧力，减少衬块的单位压力和工作温度。 受轮辋直径的限制，制动盘的直径选择为轮辋直径的 70％～79％。 总质量大于2t的汽车应取上限。 2．制动盘厚度h 制动盘厚度h对制动盘质量和工作时的温升有影响。 为使质量小些，制动盘厚度不宜取得很大； 为了降低温度，制动盘厚度又不宜取得过小。 制动盘可以做成实心的，或者为了散热通风的需要在制动盘中间铸出通风孔道。 实心制动盘厚度 h =10～20mm， 通风式制动盘厚度 h = 20～50mm， 采用较多的是 20～30mm。 3．摩擦衬块外半径R2与内半径R1 推荐 R2/R1≤1.5。 若此比值偏大，工作时衬块的外缘与内侧圆周速度相差较多，磨损不均匀，接触面积减少，最终导致制动力矩变化大。 4．制动衬块面积A 对于盘式制动器衬块工作面积A，推荐根据制动村块单位面积占有的汽车质量在1.6～3.5kg／cm2范围内选用。即 G/A= 1.6～3.5kg／cm2 §8-4制动器的设计与计算 沿摩擦衬片长度方向压力分布的不均匀程度，可用不均匀系数△评价 pf—在同一制动力矩作用下，假想压力分布均匀时的平均压力； pmax—压力分布不均匀时蹄片上的最大压力。 如果顺着制动鼓旋转的蹄片和逆着制动鼓旋转的