航运业谋变新常态.pdfVIP

2014年是班轮公司积极谋变的 输部将难 以禁止2M，除非他们认为 的角度来看，可以预计，1．8万标箱 重要一年 2M建议中有逾越规范的元素存在。 船很快将成为每一家全球承运人的 然而，尽管排 除了达飞轮船， “标配”。l2月22日，长荣海运宣布 2014年，是班轮公司适应市场 但是2M在亚欧贸易航线上的运力 将长期租入6艘 1．8万标箱的船。这 长期低迷后，坚定转型决心，用各 占有率据 报导仍高达36％，超过 一 事件也许预示着CKYHE联盟成 种手段积极主动谋求变化的重要一 30％的 “红线”，中国交通运输部可 员也揭开了加入这一轮 “军备竞赛” 年。在经历 了P3联盟被 中国商务 以决定调查其竞争损害。因此，即 的帷幕。 部否决 的风波之后，世界18家全 使2M可 以免受 中国兼并管制，但 临近年末，马士基宣布订造6艘 球承运人 中，除以星和汉堡南美 以 是 中国仍然可以对其是否涉嫌妨碍 19000标箱船的计划。这批订单被普 外，其余16家分别是已成立的或等 公平竞争展开调查，尽管就航运相 遍认为是马士基的卫冕之举。据认 待监管机构审批的2M、03、G6和 关产业 (如集装箱制造、集装箱 吊机 为，马士基为避免其船队运力被地 CKYHE联盟的成员。如同世界航空 制造、船级社、集装箱租赁等)的全 中海航运所超越，保卫其在全球班 市场分为寰宇一家、星空和天合三 球市场来看，36％的市场 占有率并 轮业的领头地位而投放了这批订单。 大联盟称霸天空相类似，班轮行业 不算高。 一 方面 ，没有 18000标箱船的公 四大超级联盟竞相角逐称霸海洋的 美 国联邦海事委员会、欧盟委 司无法 同拥有这类船 的公司在规模 格局已初露端倪 。 员会和 中国商务部对P3审批结果的 经济上相匹敌。另一方面 ，大船竞 典型的船舶共享协议通常能取 不一致性引发了业界对全球统一审 赛必将导致运力的进一步过剩和运 得一箭双雕的效果 ：一方面，它能 批标准的思考。随着全球化的进程， 价的受压，最终损害行业底线。这 够降低成本 ；另一方面 ， 考虑到航运业的全球性 ，建立一个 是班轮行业面临的一个两难问题。 负责影响行业主要决策的世界性的 对付运力过剩的有力措施应该 竞争管理的机构正成为必要。让一 是报废更多船舶。但是，几乎没有 个权力机构根据一张时间表，运用 一 家公司愿意拆除比较新的吨位而 一 种语言来审查一项交易，对于每 损害资产负债表。同样，通过梯级 一 个利益相关方来说，效率会高很 置换退居次级航区的船舶也给这些 多。但是设立这样一个机构的过程 航区增加了运价压力。 可能会很漫长。 2015年超级航运联盟之间的竞 个非正式的合作营运，而不属于中 2014年是班轮公司启动 “军备 争将成为主干航线上的新常态 国兼并控制法规的管辖，特别是因为 竞赛”的一年 P3提出的联合船舶营运中心的结构 最新数据显示，在美 国经济复 已经被2M所抛弃。