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列车～曲线梁桥耦合振动的车辆模型研究 何发礼1 宁晓骏2李乔1 (1：西南交通大学桥粱与结构工程系．成都．61003l}2：云南工业大学建工学院．昆明．650051) 摘要 本文首先根据曲线粱的力学微分方程．说明了曲线粱的弯扭耦合特性。针对列车通过曲线粱的 特殊情况．研究了可以同时反映竖向、横向、弯扭耦合动力学特性的车辆模型。此外搴文还给出了车一 桥耦合振动中的位移，力的耦台关系． 关键词 耦合振动曲线桥车辆模型 1 引言 曲线梁桥相比于直线梁桥对地形地貌的适应性较强，能适应公路、铁路、城市道路的 特殊及复杂线型的需要，更具有曲线结构线条平顺、流畅、明快、意境生动的美学价值和 经济性¨·”。它在世界范围内得到重视，必将在日后的交通运输中发挥更大的作用。我 国的第一座铁路曲线梁桥：南昆线板其2号大桥已于1997年建成通车，是跨度为44+72+44 米的三跨预应力砼曲线连续刚构桥。 在受力特性方面与直线粱相比，曲线梁由于受到曲率的影响，即使外荷载的作用线通 过梁的剪力中心，曲线梁在发生竖向弯曲的同时，也还是要发生扭转，这种弯曲与扭转相 互耦合的作用，使得曲线梁的结构分析变得十分复杂。另外，由于箱形截面具有抗扭刚度 大、稳定性能好、材料利用充分而经济、结构合理、外形简洁和便于养护等优点。故箱形 截面是曲线粱桥设计中常采用的截面形式。 由于车辆在桥上通过而引起桥梁振动问题的研究，必然要研究车辆模型。合适的车辆模 型不仅能应映问题的实质，达到要求的精度，而且能够简化计算。在以往人们所做的这类研 究中，所采用的车辆模型大致有三种：半车模型、整车模型、车桥耦合振动模型。半车模型 车体下只计一个转向架，有三个自由度：车体和转向架的浮沉以及转向架的点头，不能反映 车体的点头运动；整车模型为六自由度模型，分别是车体和两个转向架的浮沉和点头振动。 这两种模型对于桥梁都假定为固定的半正弦曲线，在计算中不考虑桥梁的动力参数，车辆的 激励输入为固定的半正弦波。本文所建立的模型为车桥耦合振动模型，可以考虑车辆与桥梁 何发扎．男．19706出生．博士研究生 铁道部科技发晨计划资助项目97G07 ‘工程力学)增刊 1999年 ‘357’ 的共同振动，可以给出一列车通过桥梁时的车桥响应，方便地用于讨论桥梁的刚度问题。 2车辆模型及其假定 一般而言，车辆～桥梁耦合动力问题可分为竖向、横向和纵向耦合动力问题。对于曲 梁，由于其本身的特点，还存在弯扭耦合振动。这一点可以从描述位移、扭角与外荷载关 系的弯梁基本方程看出。基本方程如下： 口，P+专”。+古”’]=鲁一等一≥一詈 警V吡里学v-+刚”q小等一： B+鲁卜”一等V。+警∥一里学小的+警 上式中各符号的意义详见文献‘”。由于轮轨纵向耦合效应较弱，常可视为准静态振 动。同时，本文在作曲线梁桥～车辆弯扭耦合振动研究时对车辆作如下假设： l， 车辆匀速通过桥梁；踏面一直贴靠轨面不跳起； 2． 构架和车体结构对称： 3． 车辆各部件间的垂向、横向、纵向悬挂特性相互独立： 4． 轮轨踏面形状保持不变； 5． 前后转向架参数相同； 6． 不考虑相邻车辆间相互作用：不考虑轨道的弹性变形。 车辆模型的自由度数视研究的侧重点不同而有所区别。研究竖向振动的冲击作用时， 各刚体的横向自由度可以不考虑，所以自由度数相对少一些；研究横向振动时．要求模型 有比上述模型更高的精度，自由度数就比上述模型的多一些；对于曲线通过模型，由于弯 扭耦合作用的存在，自由度数需要取得更多才能满足精度要求。本文所取各自由度如 下表l： 表1 车辆模型各自由度对照表 横移 浮沉 侧滚 点头 摇头 轮对 l ywI 乙l 士。l ∞-l VwI 轮对 2 hz k 中砒 U砒 V们 转向架l ybI zbI 巾bl ∞¨ h1 轮对 3