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公交枢纽站始发线路与停车位合理配置的研究 徐晖尹相勇 (北方交通大学交通运输学院北京100044) 摘要：公交枢纽是公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客运转换相对集 中的场所．公交枢纽的效率关系到公交运营的效益和乘客换秉的便利。本文对始发线路 集中设置的公交枢纽站。合理配置线路的停车位进行了研究。应用最优化理论与方法解 决公交枢纽站始发线路与停车位的合理配置。针对问题的特性建立了数学模型．并结合 北京某公交枢纽的案例进行了分析．表明了模型的可5i-性。该研究有助于减少公交枢纽 站线路车位忙闲不均问题．提高公交枢纽站效率。 关键词：交通运输规划与管理 公交枢纽站站内优化0．1整数规划始发线路与 停车位 1 引言 公交枢纽是公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客运转换相对集中的场所，有多 条公交线路通过，也有多条公交线路由枢纽站始发、终到。公交枢纽的效率关系到公交运营的 效益和乘客换乘的便利。以往对公交枢纽站的研究主要集中在公交枢纽的选址优化、大容量 公交系统的接运枢纽规划等问题上…，而对公交枢纽内部的公交线路布局，特别是在用地紧张 情况下，如何对始发、终到线路集中设置的枢纽站，合理配置线路的停车车位还没有进行深入 研究，现场几乎都是凭经验分配，缺乏理论的指导，如配置不合理，就会导致线路车位忙闲不 均，影响枢纽站的效率。 本文应用数学规划方法，结合北京某公交枢纽站的案例进行了研究，通过建立数学规划模 型，解决线路、车位和多条到发线问的合理匹配问题，有助于提高枢纽站到发线的使用效率，加 强公交枢纽站的管理。 339 2公交枢纽站始发线路与停车位分析 2．1相关性 我国公交线路始发站一般采用线路固定车位(站牌)停车，由于枢纽用地的限制，使枢纽站 一条跑道(到发线)长度有限，在一个枢纽站内会有多条跑道供停车用。停车位的长度是根据 线路行驶车辆的车长确定的，因此根据车长每条跑道和枢纽总的停车位是一定的。大城市的 公交枢纽始发线路一般有十几条，甚至几十条，各条线路的高峰小时断面流量不同，高峰时间 也不一定相同，由此导致不同线路的发车间隔和停站时间不同。不同线路在一天内不同时段 需要的停车位(低峰抽车停靠车场)是不一样的，线路与停车位存在一个合理的配置关系，以避 免在某时刻有的线路分配的车位少，产生拥挤堵塞；而有的线路分配的线路多，产生资源浪费。 因此就需要根据公交线路的运营情况、行驶车辆的长度等因素，将停车线上车位在各条公交线 路合理地分配给不同的线路。 2．2主要影响因素 公交枢纽站始发线路与停车位合理配置，应考虑的主要影响因素有： (1)各条线路的行驶的车型以及车型长度； (2)枢纽站始发线路条数； (3)枢纽站跑道(到发线)数量及每条到发线的长度； (4)线路固定车位(站牌)停靠； (5)一条线路只能停靠一条到发线上的车位，不得跨到发线设置车位； (6)一条到发线可停靠多条线路； (7)每条线路在t时刻占用到发线的长度。此长度根据各条线路发车时间间隔以及停站 时间来确定。比如：一条线路在某一时段的发车间隔为2min，停站时间为3min，那么这条线路 此时至少需要两个停车位才能保证车辆的正常运转，每个停车位的长度用车长以及车与车之 间的空余系数来确定，因此这条线路此时占用车道的长度就是两个停车位的长度。 3公交枢纽站始发线路与停车位优化配置的数学模型建立[2·引 3．1定义 (1)Ⅳ：线路的集合。即：共有站条线路。 (2)M：跑道(到发线)的集合。即：共有m条到发线。 (3)i：线路的下标。 (4)j：到发线的下标。 (5)k：到发线的下标。 (6)Zi：各条到发线的长度，J=1，2，…，m。 (7)c：：各条线路在f时刻占用到发线的长度，i=1，2，…，n。 (8)石：i：t时刻第i路公交车停在第歹到发线为1，否则为0。 3．2数学模型f3] 根据以上讨论，建立线路与到发线优化分配问题的数学模型如下：