解决城市交通问题的思考.docVIP

解决城市交通问题的思考 从不同角度分析的各种解决交通拥堵的措施，一般只是在着重点上有所不同。唯独对限制汽车消费的争议最大，反对之声也最高。笔者认为，对私人汽车消费既不能笼统地提出限制，也不能盲目无序地发展。应针对汽车消费的特点，区别汽车消费的购买、保有和使用等不同阶段，对消费行为加以规范。 在购买阶段对汽车消费加以限制，并非是缓解交通拥堵的长远之计。在国家没有统一的汽车消费政策之前，像上海等城市根据本地的实际情况，采取牌照拍卖等方式控制汽车增长的措施，在解决城市交通问题中尽管取得了一定的成效，但从国家整体利益出发，这并非是政策制定的最佳选择。一方面，各地不统一的汽车消费政策，会造成地区间发展的不平衡。上海拥有较大规模的汽车工业，而由于采取了限制措施，就不必承受因汽车增长带来的过大的交通压力。而北京市实行汽车购买的放开政策，使得北京市汽车销售量占到了全国的五分之一左右，也就要承受因此带来的巨大交通压力。另一方面，无论是作为一个国家，还是作为一个城市，我国既不像我国的特别行政区香港，也不像城市国家新加坡。香港和新加坡都没有自己的汽车工业，出于资源有限性考虑，对汽车购买采取限制恰恰有利于其城市发展。而我国在汽车工业上已投入了巨大的成本，经济发展也需要汽车这一支柱产业的支持。在国际竞争日趋激烈的今天，依靠出口推动汽车工业发展也不现实。因此，限制汽车的购买并非明智之举。限制汽车的购买只是将汽车增长对交通拥堵的压力释放周期延长，难以从根本上解决问题。国际上同样存在城市交通问题的国家，在购买阶段也是采取各种措施鼓励汽车消费的。 规范汽车保有和使用阶段的消费行为，并不是对汽车消费的限制。保证城市道路畅通又能推动汽车产业的结合点应是完善汽车在保有和使用阶段的消费政策。目前流行的提法是鼓励购买、限制使用，主要是在使用阶段提高现行的中心区停车费等收费标准，出台中心区拥堵收费政策等等。在笔者看来，这种提法改为鼓励购买规范使用更为合适，不宜使用限制的概念，因为限制一般是对不合理行为的约束。由于我国现行的汽车消费使用阶段收费政策的不完善，许多城市在使用阶段收费政策的调整，实际上是将现行的不合理费用负担趋于合理化，使汽车的使用者承担其应承担的合理消费支出。在消费者支付完全的消费成本之前，这些政策的调整还不能算作是对汽车消费的限制。我国影响家庭轿车消费的主要还是取决于购车的成本，车辆使用者并未承担在使用阶段理应由其支出的、大量的内部成本与社会成本，如停车设施的建设费用、道路等公共资源的使用费用、对环境影响应承担的治理费用，对使用中心城区紧缺的道路资源必然要支付更高费用等等。这也是我国家庭轿车之所以快速增长的原因。国际上在汽车工业发展过程中，都有比较完善的汽车消费政策，汽车消费者在使用阶段都根据其使用强度承担其应该担负的费用支出，如燃油税、环境税、市中心交通资源紧缺地区高额拥挤收费等等。 三、改革交通税费分配体制，为城市交通建设提供资金支持是解决问题的关键。 反对在汽车使用阶段提高城市中心地区停车费标准，反对征收城市中心地区交通拥挤费的人认为，在汽车消费过程中，消费者已经交纳了大量的费用，为国家提供了大量的税费，政府理应用此资金提供必要的道路交通条件，不应再增加汽车消费者的负担。这一观点忽略了两个重要的客观现实：一是我国交通税费收取的阶段分布不合理，各种乱收费又屡禁不止；二是交通税费的支出结构不合理，交通税费难以用于城市交通条件的改善上。这种体制并不是每个交通参与者所能知晓的，也从而带来许多的疑问。 国际上汽车消费政策一般是按汽车的购买、保有和使用三个阶段来制定，以税收为主。税额占税费总额的90％以上，基本上由购买阶段的消费税、保有阶段的汽车税、使用阶段的燃油税组成。从税率上也体现鼓励购买、限制使用的原则，在政府所征收的税费中，来自使用阶段的最多，燃油税一般占燃油价格的50％以上。其次是购买阶段，最后是保有阶段。我国的汽车消费政策与国际上恰恰相反，不仅是费多税少，而且在购买阶段通过购车指标等措施限制购买，在使用阶段通过收取与使用频率与强度并不紧密的固定费用（如养路费），低价或免费使用公共资源以鼓励使用。据有关研究，政府从汽车整个消费过程中获得的税费最多的来自购买阶段，其次才是使用阶段，最后是保有阶段。国家在购买阶段所征收的税费甚至超过日本、美国、德国、意大利等汽车工业发达的国家。这种汽车消费政策必须调整，应从我国既要发展汽车工业又要实现城市可持续发展的现实出发，区分汽车在购买、拥有、使用的不同阶段制定相应的政策，逐步取消在购买阶段的不合理限制，取缔在使用阶段不合理收费的同时，征收适当的燃油税，引导家庭轿车的合理发展。 使用者付费是解决交通问题的一个基本原则，政府可以把收取的税费用于道路交通设施建设。但在现行的交通税费分配体制下，使用者付费原则在