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基于路网的换乘强度研究 哈尔滨工业大学交通科学与工程学院 裴玉龙 刘春晓 【摘 要】本文通过引入换乘强度指标，建立了换乘强度模型，为城市停车换乘规划提供 决策依据。通过计算城市中心区轨道交通网可达性和城市道路网可达性两者的比值，建立了基 本换乘强度模型；通过计算轨道交通网与城市道路网密度的比值，建立静态换乘强度模型，综 合考虑基本换乘强度和静态换乘强度，给出了换乘强度的计算公式，确定了基本换乘强度的临 界值；通过对国外实施停车换乘城市的静态换乘强度的统计分析，确定了静态换乘强度的临界 值和合理值。并结合以上取值，给出了换乘强度的临界值与合理值。最后，探讨了换乘强度指 标在停车换乘规划和换乘需求定性分析中的实际应用意义。 【关键词】基本换乘强度 静态换乘强度 可达性 停车换乘规划 1 引言 停车换乘作为交通需求管理中的重要内容，是解决大城市中心区交通问题的较好的办法， 但是由于小汽车在出行中的便利性，通常情况下，如果中心区轨道交通方式不具备足够的优势， 也就是说不具有吸引小汽车进行换乘的能力，出行者很难放弃原有的出行方式而选择换乘轨道 交通方式进入中心区。而对于一个具体城市而言，路网规模及合理性等条件不同，轨道交通吸 引小汽车换乘的能力不同，只有当这种吸引能力达到一定程度时，才有必要实施停车换乘。因 此，需要为城市实施停车换乘规划决策提供指导性指标，使之在考虑选择停车换乘这一措施来 解决城市中心区交通问题时具有理论依据。本文通过引入换乘强度的概念，建立基于路网的换 乘强度模型来解决上面所提出的问题。 2 换乘强度模型的建立 2.1 换乘强度的定义 换乘强度是反映城市中心区轨道交通网相对于小汽车出行方式的城市道路网的优越性指 标，表示城市中心区轨道交通对小汽车换乘的吸引能力。 2.2 基本换乘强度的确定 2.2.1 基本换乘强度的定义 基本换乘强度是中心区轨道交通网可达性与城市道路网可达性的比值。可达性指标能较全 面地反映路网的质量和完善程度，体现路网的出行效率。基本换乘强度可以从动态上反映中心 区轨道交通对小汽车的换乘吸引能力。 2.2.2 可达性定义 交通可达性从综合角度表征城市交通路网合理程度，是评价路网的最重要指标之一，表示 为出行平均运行时间的倒数： 420 μ 100 T (1) 式中：T ——平均运行时间(s) 。 2.2.3 可达性计算 交通可达性指标值较大，则路网的运输效率较高，出行的便捷性较好。在计算中心区可达 性时，先确定等时线，等时线是指到指定中心消耗时间相等的各个点的几何位置。等时线的总 合，构成分布于整个区域的等时线图。将等时线图与中心区居住规划图相结合，求出到中心区 出行重心的平均运行时间。可以计算交通可达性，如下： 100H μ (2) n H [ ](T +T ) i i i i −( +1) ( +1) ∑ i 1 2 式中：H ——城市中心区范围内的居民数量； n ——等时线条数； H [i−(i+1) ]——在第i 条和i +1条等时线之间的居民数量； T i ——第i 条等时线到指定中心的行程时间(s)； T ——第i +1等时线到指定中心的行程时间(s) 。 i+1 2.2.4 基本换乘强度的计算公式 由公式2 计算出城市中心区小汽车方式道路网的可达性 μ1 和轨道交通网的可达性 μ2 ，两 者的比值即为基本换乘强度，表示为ηj ，即： μ1