基于提速线路运能测算和合理匹配研究的软件系统.pdfVIP

基于提速线路运能测算与 合理匹配研究的软件系统 张星臣 郑颖 北方交通大学交通运输学院 摘要本文给出了一种基于提速线路运输能力模拟测算与台理匹配研究的软件系统．该 软件集客货车方案多方式铺画与调整．方案演示分析，方案主要指标统计，方案参数舍理 匹配研究等多功能于一体．是一种应用研究型的软件系统。 关键词列车提速运能测算合理匹配 1软件研制背景 为了适应运输市场的新的要求，作为快速竞争策略的铁路列车提速已在全路各主要干线 展开，并在社会上产生了较大的影响。然而列车提速和快速客车的开行必将带来铁路运输组 织管理的新的变革，对于提速区段来说，运输管理决策者急需探究和了解的是提速列车的开 行对现有线路的运行产生的影响。因而，铁路提速区段的运能利用问题，列车提速的速度且 标值、列车数量、技术参数等的合理匹配问题，列车提速的合理发展问题等都是现阶段亟需 回答和解决的问题，为此我们设计了基于提速线路运输能力模拟测算与合理匹配研究的软件 系统，为列车提速运输组织有关问题的研究提供条件。 2软件模型的基本理论依据 鉴于铁路提速后将会形成在同一条线路上运行多种类、多行程的列车，同时由于各区段 线路条件差别较大，列车提速不可能对线路设备全部改造，区段上各区间的运行速度均有变 化，线路运能测算不宜再用“扣除系数”的方法近似估算，应采用计算机模拟铺画的方法来 测算。当然，为比较起见，模拟测算运能后也可倒算成扣除系数进行比较分析。 2．1用计算机模拟铺画进行运能测算的基本原则 根据客货列车开行方案铺画技术上的要求，用计算机模拟铺画方法对提速线路进行运能 测算应遵循如下基本原则： (1)提速线路的运能测算应对应于给定的旅客列车运行框架； (2)模拟铺画过程中采用紧靠左侧的原则； ● (3)旅客列车可全线铺画，货物列车仍分区段铺画； (4)货物列车第一列基线应选在紧靠旅客快车之后的无越行区； ， (5)货物列车之间无越行要求； (6)满足最大顺延铺画原则。即：货物列车在区间内不被越行时，一般不增加额外停站， 直铺到终到区段站； 2．2用计算机模拟铺画法对提速线路进行运能测算的模型 用计算机模拟铺画法测算给定客车框架的运输能力，就是在客车框架下模拟铺画货物列 车满表运行方案，以得到精确的列车通过能力。为了给出用计算机模拟铺画法进行运能测算 的模型，我们首先对列车在双线自动闭塞区段内的运行过程进行状态描述。 设区段内共有m个车站，对某一运行方案全天开行n对(2n个)列车(不妨假设E、 下行列车数相等，则～方向上列车数为n，其中旅客列车数为kp，要铺画的货物列车数为kl：)， 为方便起见，列车种类分为五类，分别为快速旅客列车、特快旅客列车、普通旅客快车、旅 客慢车和区段内货物列车等(摘挂列车需要时也可依上加入)，并用st(i)作为列车种类标志 变量，其取值依次为1，2，3，4，5。列车等级前低后高相邻出发时，以满足第二：站为越行站 间隔作为出发间隔条件，列车等级前高后低相邻出发时，满足出发间隔fc即可。 又设sv(ia)为列车的运行状态变量(state sv(i,9,…，sv(m,j))T为第j个列车的状态空间0=1．2．…，ri3)，并令： 0 表示列车／未到达i站 i| l 似 D 2 表示列车，到达i站 ㈢≥ 们一 表示列车J离开i站 则全图n个列车的状态空间构成了全图列车运行随机过程的状态矩阵 S=(sv《lj)．Sv(2)．…，Svm…，sb(1)In 将列车运行方案按时问t转化成状态矩阵sB(t)，有： J2 sb(O {sb(Ou sb(01,1 跚)