120K型货车控制阀探究.pdfVIP

120K型货车控制阀的研究 眉山车辆厂制动研究所： 谢磊、吕英、安鸿 摘要：本文针对铁路货车运输快捷与重载并重的发展方向，对现有制动机 的诸多不适应性进行了详细的分析，并且详细介绍了为满足铁路运输发展 的120K型货车控制阀的结构及性能特点。 1、前言 为贯彻国家可持续发展战略，适应、促进国民经济的发展， 应充分发挥铁路运输节能、环保、高效等技术经济优势。新的《铁 路主要技术政策》指出，铁路技术发展的总目标之一是货运快捷 与重载协调发展。因此，制动系统如何适应货运快捷与重载成为 目前制动技术研究的重点。制动系统的核心部件是控制阀，本文 主要对控制阀方面的不适应性进行了分析，并对解决的办法和途 径进行了研究与探讨。 2、我国铁路货物列车及制动系统的状况 2．1、货物列车的分级 根据《铁路主要技术政策》，我国铁路货物列车按运行速度 可分为以下三种级别。 (1)、普通货物列车：最高速度90km／h，牵引重量5000t。 (2)、快运货物列车：最高速度120km／h，牵引重量1500t。 (3)、作为下一步的发展，最高速度120km／h～160km／h的 快速货车技术也在探索中。 第1页共11页 2_2、制动机概况 目前我国现有货车制动机主要是GK型制动机和120型制动 机。GK是我国在50年代为适应50t、60t货车而设计的。120是 为了适应长大货物列车(最高速度小于90km／h，牵引重量5000t～ 10000t)设计的。另外普通旅客列车主要采用104型空气制动机。 3、现有制动机不适应快运费车制动要求的原因 3．1、120型货车空气制动机 在20世纪80年代末，铁科院与眉山车辆厂共同研制了120 型货车空气制动机。从1995年开始在新造货车上使用，逐渐成 为货车主型制动机。其核心部件是120型货车控制阀(以下简称 120阎) 120阀的设计目标是为了适应速度相对较低(90kin／h)的 长大重载(5000t--10000t)货物列车。为了减小列车纵向冲动 等原因，故采用了与之相应的较慢的充气、缓解及制动时间特性。 这样设计是完全正确的，但对于速度较高(120km／h)、编组辆 数较少的快运货物列车来说，就表现出明显的不适应性。 3．1．1、由于120阀制动时制动缸升压时间较长，因此在制动初期 的车辆空走时间较长。计算结果表明，装用120阀、车辆轴重18t、 100m内停车，单块闸瓦 运行速度120km／h的快运货车，要在1 的制动功率将达到97．3kw，其热负荷已相当大，如果车辆轴重 增大到2It，则单块闸瓦的制动功率将达到113．66kw，这对闸瓦 和车轮均十分不利，易导致闸瓦破损、断裂及车轮踏面热裂、剥 离，影响行车安全。 3．1．2、列车运行速度的提高意味着对空重车调整精度和可靠性要 第2页共1I页 求的提高．120阀的作用方式属于二压力直接作用方式，副风缸 压力空气既参与主活塞的平衡，同时还要作为制动缸的风源。这 就使120阀很难与无级空重车调整装置适配，以实现真正的空重 车无级调整。120阎在输出与载重相适应的制动缸压力时，副风 缸多余的压力空气必须流向一个另设的无效容积(全重车除外)， 才能实现调整制动缸压力的目的，极大地浪费压力空气。另外， 在不同载荷下对制动缸压力调整时，其最大有效减压量会发生变 化。这将会影响车辆制动时的可操纵性。 3．1．3、120阀与空重车调整装置配用，由于采用的是简洁称重原 理并缺乏减振及对各向偏载自动进行补偿等功能，因而其称重(特 别是动态称重)精度低，可靠性不高，容易出现误调现象。 3．1．4、由于120阀的二压力直接作用方式，在与不同直径制动缸 匹配时，必须采用不同容积的副风缸，才能满足最大有效减压量 的要求，而且初充气时间、紧急制动升压时间和缓解时间等指标 均不同，必须对控制阀主阀中相应的孔径进行适当调整，才能使 其基本一致。现有的t20阀只有lO英寸和14英寸两种，要与其 它直径制动缸或多缸系统匹配，就会显示出其较差的适应能力。 3．1．5、在实际运用中，快运货车不仅限于专列编组，还有可能与 普通旅客列车联挂，由于120阀较慢的充气、制动、缓解特性， 使其与客车混编时充气、制动、缓解的时间都不一致，从而造成 纵向冲动等问题。 3．2、104型客车制动机 快运货车的运行速度、编组辆数及车