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·通 风· 地铁车站排烟问题的探讨 蔡崇庆 中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063 摘要：通过对典型地铁车站公共区防火分区的划分及目前《地 台的最短设计长度是80m 4辆列车编组车站 ，这种做 铁设计规范》 GB50157--2003 条文中一些比较模糊的问题进行 法不满足《自动喷水灭火系统设计规范》 GB50084-- 了探讨。就补风量与排烟量及防火分区的限定提出个人见解。 关键词：地铁；闭式系统；屏蔽门系统；BAS系统；FAS系统 mX8 m的要求。 中图分类号：U231．+96文献标识码：B 对于换乘车站防火分区的划分，共用站厅、站台分 文章编号：1004—2954 2008 Sl—0056一02 开的地铁车站，毫无疑问应该将整个公共区划分为一个 防火分区，这样对人员疏散，排烟都是非常有利的。而 随着轨道交通在拥挤的城市交通中扮演着越来越 对于站厅、站台相对独立，仅仅是通过换乘通道相连的 重要的角色，全国多个城市已经开始建设或正在筹划建 车站来说，就有必要划分为两个独立的防火分区，通道 设轨道交通。轨道交通的安全使用也是大家越来越关 中间采用防火卷帘隔开。因为两条线路对应的站厅、站 心的问题。在轨道交通的车站设计中，防烟、防火分区 台功能也相对独立，防火分区划分开有利于火灾区域的 划分的是否合理将直接影响车站的结构形式及车站规 人员疏散，相对疏散人员少，相互干扰小。如果按照一 模，排烟风管的大小也直接决定着车站的层高，影响到 个防火分区考虑，一条线的一个区域发生火灾时，另一 整个车站工程的综合造价。而且排烟设备的设置还直 条线的乘客也需要疏散，增加了疏散人员，同时疏散过 接影响车站的使用安全，笔者就目前在地铁车站的设计 程中由于恐慌乘客可能会错入火灾区域。 中所碰见的一些问题和对《地铁设计规范》 GB50157-- 2 站台排烟设计问题 2003 条文的理解谈一点观点。 对于屏蔽门系统的标准岛式地铁车站，站厅、站台 1 地铁车站公共区防火、排烟 公共区面积相差很大，通常做法是站厅、站台共用排烟 风机，排烟风机的风量按照同时排出两个防烟分区的 I 规范中车站防火分区的划分问题 烟量设置，由于站厅的防烟分区面积较大，一般按照站 在《地铁设计规范》第8．3．15的条文解释说“一般 厅的排烟量选取。这样做的结果导致站台的排烟风管 而言，地下车站的防火分区划分：站厅公共区和站台层 过大，占有站台的有效空间较多。综合管线的布置就 为一个防火分区，站厅两端的设备、管理用房各为一个 相对非常紧张。尤其是对于8m宽站台的车站更为突 防火分区”。这与规范第19．1．10“地下车站站台和站 出。怎么解决这个矛盾?如果车站的建筑条件允许， 厅乘客疏散区应划分为一个防火分区”说法明显不统 最简单的办法就是站厅、站台按照各自的排烟量分设 一。前面一条的划分范围大于后面的划分范围，前面一 排烟风机，但是增设排烟风机，必然导致环控机房面积 条出现在车站建筑章节，后面一条出现在防灾与报警章 的增加及BAS系统的控制点增加，加大初投资。而且 节，所以各个地方的地铁设计防火分区的划分多是参照 对于大部分的车站来说，环控机房的面积都非常紧凑， 后面一条。 增加设备对综合管线的布置也带来麻烦。笔者认为， 第19，l。10条还存在不清楚的地方，闭式系统中站 站台层排烟风管可以按照站台的排烟量进行设计，排 台层公共区与轨行区是连在一起，中间是没有任何防火 烟风机多余的风量可以设置电动阀门，在发生站台火 分隔，同样屏蔽门系统中站台层与轨行区虽然由屏蔽门 灾时，通过固定的模式转换让站厅的排烟风管分流一 隔开的，但是规范第8．7．12条明确规定，屏蔽门是不作 部分风量，确保站台层的排烟量、风速满足设计要求。 为防火分隔用的。也就是说防火分区这样划分，轨行区 至于如何满足规范站厅至站台的楼梯和扶梯口处 和站厅、站台的防火分区之间没有任何的防火分隔。国 向下气流要求，具有不小于1．5m／s的风速，广州地铁的 外建设比较早的地铁车站中有采用站台与轨行区交界 做法值得借鉴。广州地铁在站台发生火灾的时候，同时 的地方是采用水幕分隔的。由于国内地铁车站有效站 打开没有列车停靠一侧的站台屏蔽门，利用车站隧道风 机进行辅助排烟 仅打开轨顶风道 ，车站单台排热风机 收稿日期：2008—08—20 的风量是40 作者简介：蔡崇庆 1978一 ，男，工程师，2000年毕业于西安建筑科技大 m3／s，是普通标准车站站厅层排烟量的3 学建筑环境与设备工程专业。 倍左右。广州地铁二号线在消防验收时，燃放了3kg烟 STANDARD 56 DESIGN 铁道标准设计RAILWAY 2008 增刊 蔡崇庆一地铁车站排烟问题的探