今年全国农机总动力预计达10．5亿kW.pdfVIP

第52卷第 11期 肖童灵 等：混合动力车GR417Z车身建模及其模态分析 5 r一_一 车轮半径；卜 车轮不平度激励频率。 身地板进行局部结构改进 以获得更好的白车身模 该车车速在 50km／h之内，并且该车型所配 态。从固有频率看，该车低阶频率在路面不平度激 车轮的半径r=0．406rfl。可以计算出车轮的不平衡 励主能量范围内(050Hz)，可能导致车身结构的 激励频率在 5．447Hz以下。因此 ，车身的第一阶 疲劳问题、噪音问题和乘坐舒适度，影响整车车身 固有频率应控制在 5．447Hz以上。由模态分析结 的使用寿命：从固有振型的角度分析，尾部振幅相 果可知，白车身的一阶模态是车身的尾部模态 ，模 对过大．对车内噪声的影响较大，下一步需要对车 态频率为4．589Hz，容易与车轮不平衡激励产生 身进行噪声场分析，进而对车身结构提出优化。 共振．这也与乘客反映的开起来颠簸，舒适稳定性 参考文献 差相吻合 。 [11】 谷正气．轿车车身M【】．北京：人民交通出版社，2002． 发动机怠速激励频率 22【] SorgeFA．SimplemodelfortheaxialthrustinV—beltdaves v=2nZ／60r (6) fJJ．JournalofMechanicalDesign，1996，118：589-591． 式中．n——发动机怠速转速；z_r一发动机缸数； 3【】 高云凯．汽车车身结构分析 [M】．北京：北京理工大学出版 丁——发动机冲程数。 社 ．2006． f4】 姚玉林．客货两用车白车身模态分析 J『】．汽车研究与开发， 该车所装备的发动机为双缸四冲程发动机 ， 2000(5)：29-30． 怠速为800r／min，此时，发动机的怠速激励频率= [5】 黄志勇．面向某轿车白车身的模 态与试验分析J【J．安徽建筑 2~800~2／60~4=13．3Hz．大于车身的一阶固有频率 工业学院学报，2010(@96—99。 4．589，不易与之发生共振。由于对 白车身的振动 6【】 杨井哲．车身结构动态设计技术研究 D【1．重庆：重庆大学， 响应影响相对较大的激励频率多集中在低频域 ， 2010． [7】 MortezaK，KeiichiM，MasoudRR，eta1．Jointstiffnessanal— 因此一般只考虑低阶模态频率。 ysisandoptimizationasamechanism forimprovingthestrue— 由上述分析可知．车身的一阶扭转模态频率 turaldesignandperformanceofavehicle[J]．JournalofAuto— 满足发动机怠速时的频率要求，但不能避免正常 mobileEngineering，2013，1-11． 行驶时与车轮不平衡激励产生的共振。因此，需要 [88] AndrewP，MasoudRR，AliN．Crashworthinessoptimization 对车身结构进行优化设计 ，以提高车身的第一阶