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郑西客运专线黄土的自重湿陷敏感性及其判定 熊治文楚华栋徐兵魁韩龙武 (中铁西北科学研究院有限公司，=at-州730000) 摘要：湿陷敏感性是黄土湿陷性强烈程度的主要判定指标。根据在郑西客运专线铁路沿线进行的大量现场浸 水试验结果和相关的室内试验资料，用目前常用的K’值法、K值法及定性判别的方法，分别对郑西客运专线铁路沿线 黄土的自重湿陷敏感性做出了判定。在此基础上，首次提出了利用现场浸水试验所得的湿陷参数定量判定黄土地基 湿陷敏感性的“视湿陷速率法”，该方法指标物理意义较为明确，判定结果符合实际情况。同时，参照K7值法和K值 法判定湿陷敏感性的指标取值和等级划分方法，尝试提出了。视湿陷速率法”判定湿陷敏感性的指标体系。 关键词：郑西客运专线；黄土；自重湿陷；湿陷敏感性；判定 ． (岛△’。／zl。)法两种，利用黄土湿陷性室内试验 1 引’言 或现场试验所取得的某些参数求出敏感性系数， 进而将湿陷敏感性划分若干个等级；定性判定法 众所周知，在一定压力下，湿陷性黄土在浸 则采用“现象+参数”的办法，用现场浸水试验 湿后土体结构破坏，强度降低…，当黄土的含水 中黄土地基的浸湿范围、裂缝展开范围等现象和 量达到一定值时，黄土中的孔隙压力急剧增加， 湿陷起始时间、湿陷量大小、湿陷量和裂缝展开 同时结构强度基本消失，土体强度大幅度下 范围与浸水试坑尺寸及湿限性土层厚度的关系 降旧1，在这一过程中伴随产生黄土的湿陷变形， 等参数综合进行评判。 表现出很强的水敏感性。但是，不同成因、不同 上述敏感性判定方法的本质是描述黄土地 地区乃至不同场地的黄土，其湿陷敏感性有较大 基浸水后实际可能发生的危害。这些方法虽然 的差异一’41。如湿陷等级相同的湿陷性黄土地 在2004年8月1日实施的现行《湿陷性黄土地 基，湿陷对建筑物造成的损坏程度却往往有显著 区建筑规范》(GB200)中没有反映出来，仍不失 的差异，甚至某些I，Ⅱ级自重湿陷黄土地基的 为对该规范仅根据湿陷量的大小来进行湿陷性 湿陷事故比Ⅲ级自重湿陷地基还要严重的例子 分级做法的重要补充，其实际意义是显而易见 也屡见不鲜。这种现象说明了科学认识黄土湿 的。但在实际使用中，上述方法有时会出现不一 陷敏感性的重要性。 致的判定结果，说明这些方法仍有改进的余地。 国内学术界对黄土地基湿陷敏感性判定的 综上所述，目前尚没有利用现场浸水试验结 研究始于20世纪70年代。之后，涂光祉怕1果定量判定湿陷敏感性的方法。由于现场浸水 (1980)、关文章旧1(1990)和刘祖典H1(1997)对 试验实测的黄土地基湿陷性参数，最为直接地反 黄土地基敏感性的判别方法进行了归纳总结。 映了地基的湿陷特性，建立这种判定方法是非常 国外则鲜见类似报道。概括起来，黄土地基敏感 必要的。 性判定方法大致有定量判定法和定性判定法两 在建的郑西铁路客运专线全长458．8km。 大类，其中定量判定法主要有K’值(上覆土体的 是我国湿陷性黄土地区第一条高速铁路。为满 饱和自重压力／土体的湿陷起始压力)法和I(o值足铺设无碴轨道的要求，容许的路基工后沉降量 为15mm，这是国内首次对路基工程提出的最高 坑浸水试验。表l为其中6个自重湿陷场地的 标准。线路穿越豫西山地和渭河冲积平原，黄土 基本情况。本次现场浸水试验的规模达到世界 分布地段约占全线总长度的80％，其中湿陷性 之最，取得了丰富的试验成果。 黄土区段占全线总长度的65％，自重湿陷性黄