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山区高速公路避险车道设置探讨 汪 锋 (福建省交通规划设计院福州350004) 摘要本文结合设计实践，探讨山区高速公路避险车道的设置。 关键词山区高速公路避险车道 l设置概况 就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计 山区高速公路连续长、陡下坡是难以完全避免 避险车道，设计几处和设计何处的分析。其位置选 的，这必然给行车安全带来不利的影响。尤其是面 择可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合 对目前屡禁不止的严重超载现实。为此《公路工程 本高速公路线形及地形特点来确定设置位置。对 于不同的车况，在连续长、陡下坡路段上的失控点 技术标准》一珊B01-2003中提到“连续长、陡下 坡路段，危及运行安全处应设置避险车道”。 不尽相同。所以一般要尽量考虑最不利情况。 2设置位置及线形的探讨 避险车道主要针对失控车辆，考虑到司机在车 避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的 辆失控的情况下情绪紧张且车速较大，最好将避险 合适位置的右侧。 车道的线形设置为直线，以利于行车安全。(见图 对于已经建成通车的高速公路，在连续长、陡 (1)) 下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控 事件，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路 政部门调查了解后的情况做出判断分析。下面介 绍一个具体例子：某高速公路存在一段长下坡路 段，在K5+000处某车辆速度V=100(kin／h)，在该 图(1)避险车道平面线位图 点处车辆已经经受一段长下坡路段的影响(10公里 长下坡，平均坡度为2．8％)，制动效果已开始变差， 然后在l(2+500处驾驶人员感觉强烈失控，此时的 由于避险车道一般设置为上坡路段而主线为 下坡路段，两者在分流点处高程接近但到了避险车 速度V=130—140(km／h)。究其原因是受连续 长、陡下坡的影响汽车制动效果大打折扣，且K2+ 道尾部却有了较大的高差。所以避险车道最好设 500处主线为R=398m的左转半径，在速度达到V 置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线 形设置为直线(见图(1))。这样与主线的高差可通 =130—140(km／h)的情况下，这个半径已经较难适 应。而其后的路段仍为2．5km的下坡，主线还存在过逐渐分离的路基距离来满足。如果主线前后段 R=394 落均为直线路段，则避险车道设计线形可以参考互 m的右转半径及R=700m的左转半径。因 通立交的减速车道设计，即设置一个小偏角，通过 此设置避险车道的何置当然应该在K2+500之前。 将失控车辆交全引入避险车道，安全“着陆”。 设置三角渐变段及减速车道，将失控车辆引入避险 而对于尚未建成通车的高速公路，在设计阶段 车道。这个小偏角在一般互通立交的减速车道设 45 计中取值为arctg(1／20—1／30)，考虑到失控车辆车车辆到达避险车道尾部平台，该处设置强制减弱装 速较大，这个小偏角则应取稍小值，使车辆横向移 动不致太剧烈，保证失控车辆安全进入避险车道。 ／ 3设置长度及坡度的探讨 ＼b． 计算避险车道设置长度，首先要先确定失控车 互 ：： 辆进入避险车道之前的入口速度。在这里仍以前