高速铁路无碴轨道设计关键技术.pdfVIP

第2 5 卷 , 第2 期 　　　　 　　　　　中 国 铁 道 科 学 Vol 25 No 2 　 2 0 0 4 年 4 月 　　　　　　　　 　CHINA RAIL WA Y SCIENCE April , 2004 　 文章编号 :(2004) 高速铁路无碴轨道设计关键技术 江　成 , 范　佳 , 王继军 (铁道科学研究院 铁道建筑研究所 , 北京 　100081) 　　摘 　要 : 简述国外高速铁路无碴轨道发展概况 , 论述我国无碴轨道选型及关键技术。对我国高速铁路前期 选用的三种结构型式无碴轨道 (长枕埋入式、板式和弹性支承块式) 进行室内实尺模型铺设及各项性能试验 , 对前两种结构型式进行桥上和隧道内试铺及现场试验。结果表明 : 无碴轨道具有线路稳定性、刚度均匀性和耐 久性好、平顺性高、显著减少线路维修工作量等特点。无碴轨道结构设计的关键在于强度、横向稳定性、刚度 均匀性、减振性和耐久性。为确保无碴轨道线路长期正常运营 , 必须严格控制桥梁及基础的变形、确保隧道基 底稳固与合理设置线桥过渡段。 　　关键词 : 高速铁路 ; 无碴轨道 ; 设计 ; 试验研究 　　中图分类号: U213244 　　文献标识码 : A 　　随着列车运行速度不断提高 , 有碴轨道的道碴 有线、新干线桥梁、隧道和路基上的各种型式无碴 粉化及道床累积变形的速率随之加快 , 必须通过轨 轨道结构的试铺 , 共建立了 20 多处近 30 km 的试 道结构强化及频繁的养护维修工作来满足高速铁路 验段 , 开展了大量的室内、运营线上动力测试和运 对线路高平顺性、稳定性的要求。与有碴轨道相 营观测工作 , 并在试验结果的基础上 , 不断地改进 比, 无碴轨道具有轨道稳定性、刚度均匀性和耐久 完善结构设计参数和技术条件 , 最终将普通 A 型 性好、平顺性高、维修工作量显著减少的突出优 ( 图 1) 、框架型 ( 图2) 、特殊减振区段用的减振 G 点。因此 , 自上世纪六十年代初, 世界各国铁路相 型 ( 图3) 及适用于土质路基上的 RA 型等板式轨 继开展以整体式或固化道床替代散粒体道碴的各类 道结构作为标准定型。板式轨道累计铺设里程已达 无碴轨道结构的系统研究 , 一些国家已把无碴轨道 2 700 km , 并从山阳新干线冈山 —博多段开始 , 广 作为高速铁路的主要轨道结构型式全面推广应用。 泛应用于东北、上越、北陆和九州等新干线全部的 桥、隧结构及基础坚实的部分土质路基区段上 ( 如 1 　国外高速铁路无碴轨道 图4) 。其中 , 土质路基上的 RA 型板式轨道在试铺 60 m 进行各项性能试验后 , 最终于 1993 年在北陆 　　在高速铁路上应用无碴轨道 , 以日本、德国最 ( ) 新干线 高崎 —长野 正式铺设约 11 km 。 为广泛。日本新干线无碴轨道最初一般铺设在基础 坚固的隧道内、高架结构和桥梁上 , 后来逐渐扩大 到土质路基上。而德国高速铁路无碴轨道则首先解 决了在土质路基上铺设的技术问题 , 逐步推广到隧 道和桥梁上 , 从而为全区间无碴轨道的应用创造了 有利条件。 11 　板式轨道 日本从60 年代中期开始板式无碴轨道的研究 到目前大