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75N钢轨的试验研究 刘丰收 周清跃 张澎湃 张银花 陈朝阳 李闯 俞喆 梁旭 （中国铁道科学研究院金属及化学研究所，北京，100081）    摘 要：针对大秦重车线钢轨铺设初期轮轨匹配不良的问题，设计出新轨头廓形 75N 钢 轨，通过仿真计算对比分析了 75kg/m 钢轨优化前后的接触状态及几何关系，并进行了 75N 钢轨在大秦重车线的试铺试验。结果表明：75N 钢轨显著改善了轮轨关系，轮轨主 要接触位置更处于轨头踏面中心区域，轮轨接触应力大幅降低；75N 钢轨无论预打磨还 是未进行预打磨，在直线上钢轨光带均较为居中，轨距角未出现肥边和剥离掉块，轨面 光洁，钢轨使用状态较好；在曲线上使用，75N 钢轨均未出现轨距角肥边，表现出具有 良好的轮轨接触关系。  关键词： 75N 钢轨   轮轨关系  仿真计算  前言 20 世纪 80 年代，由于重载铁路发展的需要，我国参照前苏联（俄罗斯）P75 钢轨 轨型，于 1984 年研究设计了 75kg/m 断面钢轨，目前大秦重车线均铺设 75kg/m 钢轨。 通过长期对大秦重车线钢轨轮轨匹配的观测调研发现：钢轨铺设上道的初期，轮轨接触 部位不在钢轨踏面中心，而是偏向轨距角。轮轨长期在轨距角处接触，轨距角处承受较 大的接触应力，将引起钢轨的滚动接触疲劳伤损，最初在钢轨的表面形成鱼鳞裂纹，随 着通过总重的不断增加，鱼鳞裂纹向钢轨内部发展，最终导致钢轨的剥离掉块，如图 1 所示。              a ）曲上股钢轨出现的早期鱼鳞剥离                      b）新钢轨的光带位置偏向  图 1 大秦重车线钢轨铺设初期的轨面状态 本文针对大秦重车线钢轨铺设初期轮轨匹配不良的问题，设计了新轨头廓形 75N 钢 轨，通过仿真计算对比分析了 75kg/m 钢轨优化前后的接触状态及应力及接触位置，并 通过在大秦重车线的试铺验证了 75N 钢轨在改善铺设初期轮轨关系方面的特点。  - 47 -   １ 75N 钢轨轨头廓形的设计 我国现有 75kg/m 钢轨的轨头廓形的三段圆弧分别为 R500、R80 和 R15，根据大秦 重车线 75kg/m 钢轨使用过程中轨头廓面的变化规律和我国货车 LM 型车轮廓形，并参 照美国铁路工程和保养协会 AREMA 标准中 136RE 钢轨轨头廓面几何尺寸修改的规律， 确定了我国 75kg/m 钢轨轨头廓面几何尺寸的优化方案为：在不改变轨腰轨底尺寸的基 础上，对构成轨头廓面的几段圆弧进行优化，即将三段圆弧增加为四段圆弧，同时降低 原圆弧半径，扩大圆弧切点间的水平距离，以去除轨距角金属，使轨头显得更“凸”， 保证轮轨直线上在轨头最大圆弧处接触，曲线上能够共形接触。  优化后的 75N 轨头廓面外形与原 75kg/m 轨头廓面外形的对比如图 2 所示。                          图 2 75kg/m 钢轨轨头廓面外形优化前后对比/mm 由对比可知，优化后的新 75kg/m 钢轨轨头廓面外形与原 75kg/m 钢轨轨头外形在 轨角处有明显不同，由于圆弧半径的减小，新 75kg/m 钢轨轨角处的斜度加大，最大处 与原 75kg/m 钢轨有 1.3mm 左右的间距。  ２ 75N 钢轨的仿真计算 ２.1 优化前后 75kg/m 钢轨廓面轮轨接触状态分析 通过建立有限元仿真模型，应用 ABAQUS 软件，对 75kg/m 钢轨廓形优化前后与我 国货车车轮 LM 的轮轨接触进行计算，直线和曲线工况下的轮轨 Mises 应力、轮轨接触 应力、接触面积、轮轨最大应力距踏面的距离等结果见表 1 和表 2。由此可见，优化轨 头