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发展大轴重货车相关技术问题探讨 田葆栓1，王凤洲1，金城2 (1．青岛四方车辆研究所有限公司，2．铁道车辆委员会，山东青岛266031) 摘要：我国大秦铁路的重载运输在编组和运量方面取得了引人注目的成效。但在轴重方面与世界重载运输国家 相比，差距较大。单车轴重仅为25t，还有较大的提升潜力。本文简要综述了我国货车轴重的发展历程。 结合世界各国重载运输经验，分析了我国发展大轴重货车在线路、桥梁、车辆及配套设施等方面应关注 的技术问题。针对我国采用30t轴重的运煤敞车设计参数进行了初步探讨。可为我国未来发展30t大轴重 铁路货车，提高重载运输效益提供技术参考。 主题词：大轴重；货车；综述；线路；桥梁 1 前言 从各国铁路通用货车发展情况看，提高载重和轴重是共同趋势。美国和前苏联曾对提高载重与轴重的 利弊及效益等问题进行了大量的论证与试验研究。他们的研究结果与实际运用情况表明，提高轴重是增加载 重的最有效的途径，不仅能提高铁路货运能力，增加社会效益，而且能降低铁路本身的运用成本，提高与其他运 输方式的竞争和生存能力。 货车增大轴重，运输相同货物所需车辆数减少，缩短列车编组长度，可降低基本投资和车辆维修费用； 降低单位净吨位的燃料消耗；节约人工费用。增大轴重，提高单车载重，对铁路来说，具有非常重要的意 义。但是提高平均轴重却要面临许多其他问题。主要有线路、桥梁、车辆及与其配套设备等。增大轴重时， 轨道的负载密度(每延米轨道重)，也必须增加。 2我国货车轴重的发展历程 重由30t提高到60t、70t、80t。国内货车轴重的发展历程见表l。 表1我国货车轴重的发展历程 大型敝车，先后做了强度试验，也曾进行过运用考验；由于我国当时轨重较轻的线路较多，制约了25t轴重货车 的运用。这3种车没有投入批量生产与运用。此后，又投入研制低动力作用的轴重25t货车，也因种种原 因未能成功，提高轴重的途径受到线路限制暂时搁浅。1989年设计了C5D型5轴敞车。该车沿用D型车 轴，载重达到75t。该车投入了小批量生产并上路运用。轴数增多使车辆结构复杂化，不便于制造与检修，未能 推广运用。 从80年代初起，我国铁路就一直在探讨如何提高轴重的问题，经长期论证，认为将轴重提高到23t， 是适应当时轨重50～60kg／m的线路，并得到工务部门赞同，研究了23t轴重的敞车样车。正待坚定投产时， 提出25t轴重的低动力货车的观点，于是停止坚定，另行研制低动力作用25t轴重货车。历经近10年的研 制，转向架的侧向性能较差，动力作用的改善没有得到很好解决，而其采用空心轴以降低簧下重量也并非 全面推进轴重23t、载重70t级的铁路货车，快速推进我国货车的技术进步。 3我国发展大轴重货车相关技术问题 3．1线路与桥梁 3．1．1 影响轴重提高的主要因素 线路与桥梁的技术状态是制约提高轴重的主要因素。轴重的概念是轮对作用到钢轨上的静载荷。列车 在运行时，线路不断受到机车车辆轮对的作用，轮轨作用力的大小和作用次数是影响线路寿命的主要因素。 钢轨在受到车轮的反复作用下，会产生磨耗、疲劳裂纹和折断。这种作用力越大，作用的次数越多，疲劳 损伤越快。此外，钢轨疲劳强度还与钢轨材质的机械性能关系甚大。轮轨作用力的大小与轴重、运行速度、 车辆的簧下重量、车轮直径大小以及轨道结构本身等有关。运行速度和车辆的簧下重量直接影响到动力性 能，即簧下重量越大，运行速度越高，动力系数越大。反之，轨道结构的弹性和接头多少也会影响动作用 力的大小。轮轨作用次数，在轴重一定的情况下，与线路的年通过总重直接有关。 国外重载线路普遍采用60 kg／m及以上的重型钢轨，并通过强化钢轨的材质来提高钢轨的强度，延长 钢轨的使用寿命和减少维修工作量。美国一级铁路普遍铺设了65 kg／m以上的钢轨，最重达78kg／m。澳大 利亚重载运输线也基本铺设了68 kg／m和75kg／m钢轨，并 kg／m钢轨。俄罗斯铁路重载线路大都铺设了65 将重型钢轨进行全长热处理，屈服强度在820MPa以上。为减少钢轨和车轮轮缘磨耗，保持线路