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客运专线铁路路基主要设计技术标准探讨 吴连海崔维孝王兴荣 (铁三院地路处2006年7月8E1) 摘要：本文结合参加京沪高速铁路及客运专线铁路设计暂行规定等规范编制，修订以及有关设计和国际咨询的体会，对基 床结构、工后沉降、过渡段等主要设计技术标准问题进行了探讨分析，提出需要进一步验证完善的建议． 客运专线路基与一般铁路路基不同的技术特点是：客运 结构特点：(1)基床表层分为两层结构，填料均为级配材料，但 专线路基作为轨道的基础，必须具有变形小、强度高、刚度大 防冻层颗粒相对保护层颗粒粗。(2)保护层厚度按基床底层的 且纵向变化均匀、长期动力稳定和耐久等性能，以确保列车高 变形模量和保护层要求的变形模量而定。(3)表层用三个指标 速、安全、舒适、平稳运行，最大程度的减少维修工作量。设计 技术标准上的不同主要反映在：采用强化的基床结构；严格的 路基填料及压实标准；严格控制路基的沉降变形；轨下基础刚 度的平顺过渡；完善的路基防排水系统。因此，必须将路基当 2．Om(V=230Km／h)。 成结构物来对待，用全新的观念来设计与施工这种高标准土 我国在“高速铁路路基设计技术条件研究”中提出基床表 工结构物。 层厚度由变形和强度控制条件确定，即在列车荷载作用下，路 基顶面变形量不大于3．5ram。作用在基床底层顶面的动应力 1基床结构 客运专线路基基床总厚度为3．0和2．5m，有碴轨道表层厚分 1．1有碴轨道路基基床 别为0．7和0．6m，其中包括沥青混凝土防排水层厚5一10em。 我国高速和客运专线设计有碴轨道路基面动应力幅值一 基床表层可采用级配碎石或砂砾石级配材料，采用地基系数 K。、动态变形模量k、孔隙率n等三项指标控制。基床底层 般采用92～100Kpa。我国、德国、日本都是按列车荷载产生的 动应力与路基自重应力之比0．2的原则确定基床厚度为2— 2．3和1．9m，采用A、B组填料或改。良土，压实标准采用地基系 3．Om。 数‰、动态变形模量‰、压实系数K或孔隙率n等_二项指标 各国高速铁路路基的合理结构及各部位设计参数规定不 控制。我围基床结构特点：①基床表层结构为单一结构，厚度 尽相同，但有一个共同点，就是都非常重视基床表层的结构设 不变为0．7m，压实标准采用地基系数K。及孔隙率控制。②基 计和材料选择。尽管各国对表层的称谓不同、结构和厚度各 床底层厚度为2．3m，根据填料分别采用不同的地基系数K。 异，各有其特点，但其目的都是提高路基表层的承载能力，防 压实系数K及孔隙率控制。③对于高度小于基床厚度的路堤， 止路基病害的发展，确保路基满足高速行车的要求。 基床包括路堤和地基的一部分，对于路堑则为开挖基面以下 日本在无碴轨道和有碴轨道路基中应用了“强化基床”结 基床厚度范围。 构。结构特点：(1)基床表层采用级配碎石或高炉矿碴材质，表层 1．2无碴轨道路基基床 和底层厚都有两种结构，一种在其顶部有5era的沥青混凝土， 目前国内在无碴轨道条件下的路基设计施工缺乏实践， 另一种无沥青混凝土，厚度分别为35—70era，均视基床底层土只能借鉴国内有碴轨道的经验和国外相关规定。对于无碴轨 道，尽管在列车荷载的传递特点上与有碴轨道有所不同，基床 的刚度而定。(2)基床表层以下路堤上部(即基床底层)采用A 类、B类土及改良的C类、D类土，压实系数大于90％。 表层及附近的应力有较大的变化，但动应力的影响范围变化 不大，德国铁路路基基床的厚度范围有碴与无碴是统一的。我