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轿车转向系统NVH性能分析与优化 马玉婷，辛雪军，田蜀东，陈曦 一汽轿车股份有限公司 摘要：本文以某车型为例，利用LMS Virtual.Lab 软件的振动噪声分析模块进行整车振动传 递函数分析，预判转向系统NVH 性能存在风险。并通过带饰车身自由模态及转向系统模态分 析提出合理有效的优化方案，为车身NVH 设计提供分析支持。 关键词：转向系统；模态分析；振动传递函数。 1、概述 汽车噪声与振动是衡量汽车性能好坏的重要指标。随着汽车技术的发展，竞争越来越激 烈，顾客的感受决定了汽车在市场上的前景。目前国内外对噪声污染的控制也愈加严格。因 此，新产品研发中对整车振动噪声的控制显得尤其重要。 汽车振动按照频率分为低频、中频及高频振动。由于人体对低频振动的感知更为敏感，更 容易引起人的不舒适感，所以转向系统的低频振动又可以被客户直接感知，因此转向系统的 振动问题需要重点关注。随着 CAE 分析技术的不断研究，开发前期即可以实现对整车振动 的模拟，对振动水平作出预判并针对风险项提出优化方案，可以缩短开发周期，降低开发成 本。 本文采用Virtual Lab 软件，针对某车型开发中期的转向系统振动问题进行研究，确定优化 方案并预估优化结果，指导车身设计。 2、仿真模型的建立 2.1 车身结构有限元模型 本例以公司某款车型为例,利用Hypermesh 建立整车带饰车身有限元模型，包括白车身、 开闭件、转向系统 、座椅骨架、副车架、油箱、翼子板、前端框架总成等子系统，并采用集 中质量点及非结构质量模拟其余内饰件，建立TB 模型，共计1124889 个单元，1136734 个 节点。 图1 带饰车身模型 2.2 车身声腔网格模型 车身声腔网格模型通常应满足在最小波长内有6 个单元，即最大单元的边长应小于计算 频率的最短波长的1/6。本案例中选择网格单元长度为80mm，可计算到的最大频率为 708.3HZ，完全可以满足计算要求。声腔网格模型如图2 所示。 图2 声腔网格模型 3、振动传递函数分析 3.1 传递函数分析工况 应用LMS.Virtual Lab软件，采用FRF Synthesis Case命令求解，模型无约束，自由状态。 按照经验值设置TB模态阻尼为4% ，进行振动传递函数分析，并在后处理中查看结果。 图3 悬置点到方向盘传递函数 3.2 传递函数分析结果 图4 、图5、图6 为某车型动力总成安装点到方向盘处的振动传递函数曲线。从图中可以 看出，在30HZ 左右，各悬置点到方向盘中心的振动传函值均较高，可以判定在此频率下， 方向盘容易出现振动现象。另外考虑发动机激励的影响，方向盘的振动将会被放大，严重影 响驾驶的安全性及舒适性。分析其原因，初步判定是转向系统本身模态过低导致。 图4 右悬置到方向盘中心振动传递函数 图5 左悬置到方向盘中心振动传递函数 图6 后悬置到方向盘中心振动传递函数 4、 模态分析 4.1 转向系统激振源 转向系统主要激励源来自高速行驶时的不平路面激励以及发动机怠速激励。其中路面激励 基本属于低频率范围，而发动机激励频率较高。同时驾驶员对怠速下对方向盘的振动感知更 为明显，因此为了避免转向系统在怠速下产生共振，其频率必须要避开发动机怠速频率。 发动机怠速工况下的激励主要来源于其二阶往复惯性力，其频率范围与其气缸数以及转速 有直接的关系。其计算公式如下所示： n N  30 C ——着火脉冲频率，Hz ； N ——汽缸数； n ——发动机转速，r/min ； C ——冲程数。 乘用车发动机怠速转速一般为700~1000 rpm，其激振频率约为20~35Hz（4