我国铁路货车紧急制动的探讨.pdfVIP

我国铁路货ag-紧急制动的探讨 钱书健 (南车眉山车辆有限公司制动技术部，四川眉山 620032) 摘要： 介绍了我国铁路货车制动机紧急制动的特点，比较国外先进产品的性能与结构，针对我国制动机存在 的差距分析原因。 关键词： 紧急制动；波速；紧急灵敏度；安定 在列车行驶过程中，如遇到紧急情况，为了使列车尽快地停止运行，必须施行紧急制动。根 据现行《铁路技术管理规程》，将货物列车按最高运行速度分为90kin／h和120km／h，紧急制动 距离分别为800m和1400m。为了利用货物列车动能闯坡，在接近上坡道以前提高列车运行速度， 铁路局町根据线路状况，在容许速度范围内，适当延长制动距离，但最大不得超过llOOm。 l发展概况 早期的紧急制动功能，是在j通阀基础上发展起来的快动三通阀，利用列车管减压速度的快 慢和减压量的大小控制滑阀动作，可获得常用和紧急两个制动位置，但作用不够可靠。后来发展 了的分配(控制)阀，常用和紧急两个制动位置分别由两个活塞来分别控制(比如美国20世纪 30年代开发的AB阀)，使动作趋于可靠，制动性能得到了较大提高。现代机车车辆普遍都把紧 急部独立设置成直接受列车管空气压强控制的紧急阀(或称为紧急放风阀)，与主阀相对独立， 同时也增加了“常用转紧急”的功能。 2我国铁路货车制动机紧急制动的特点 紧急放风阀是客车、货车、机车制动机中一个极为重要的独立部件，它能够接受各种情况下 的紧急制动列车制动管减压速度，迸一步加剧列车制动管的排风到大气，并能影响到临近的几辆 车辆，使全列车的列车管压力空气继动地全部排向大气，从而让列车空气制动机以最快的速度停 车。 我国供货车用103型制动机，其紧急放风阀与主阀相对独立。紧急放风阀的紧急活塞直接由 列车管空气压强控制，通过列车管向紧急室充气，在紧急活寨两侧形成压差来平衡活塞。在常用 时，随着列车管的压力，紧急活塞下移，但是由于列车管的排风速度慢以及紧急室压力空气的逆 流，紧急活塞能够平衡在一个位置而不继续下移顶开放风阀，并不影响主阀的动作；在紧急制动 时，列车管的压力急剧下降，紧急室的风来不及逆流，紧急活塞上下产生了较大的压差，能够克 服安定弹簧的弹力而下移，项开放风阀，瞬间排尽列车管的压力空气，产牛紧急制动作用。 目前铁路货车上普遍使用的120型制动机，它的紧急阀在103型分配阀的基础卜又增加了带 先导阀的_级控SJJg[,构，大大提高了货物列车的紧急制动波速。 3存在问题 与国外的先进产品相比，我国的制动机在紧急制动性能上还存在着差距。 首先是紧急制动波速，它是综合反映制动机紧急制动性能的极其重要的指标。列车紧急制动 时，其制动作用由列车前部传播到列车尾部的传播速度，即为紧急制动波速。紧急制动波速高， 说明列车前后部制动作用的时间差小，即可减轻纵向冲动，又可缩短制动距离。随着我国铁路的 大提速以及长大重载货物列车的运行，对列车的制动波速提出了更高的要求。我国的重载列车是 以大秦线(大同一秦皇岛)为标志的，开行的2万吨重载列车，由于其大轴重且整列长度在2500m 左右，如果还是沿用既有的空气制动系统来操纵列车，120阀的紧急制动波速为250m／s。即使采 用紧急制动，从机车将制动减压信号传到最后一。辆车至少需要lOs，这就会导致重载列车在常用、 紧急制动时发生列车前后部制动力不一致，从而产生巨大的压钩力和列车纵向冲动，往往会造成 严重的撞钩、脱轨事故。比较国外的先进产品，我国铁路货车制动系统的紧急制动波速明显低于 国外的290m／s。 其二，紧急放风阀的安定性。为了使列车在常用制动的时候不起意外紧急，必须保证紧急放 风阀的安定性能。我国常用安定性要求的列车减压速度临界值范围一般在31--一36kPa／s之间，紧 急灵敏度的范围一般在50～80kPa／s之间。在处理安定与紧急这两个互有矛盾的性能时，最好都 与要求的临界值保持一定的距离『酊不要“擦边”。通过对120阀、ABDX阀以及DB-60阀在同一单 车试验器的誓车试验，可以知道120阀的安定性明显偏低，而在紧急灵敏度上也没有优势。具体 情况见表1： 120阀、ABDX阀和DB-60阀定压500kPa单车性能试验对比表l 其三，在列车运行过程中，由于车辆垂直振动惯性的作用，使得紧急活塞杆顶开放风阀产生 意外紧急的现象也时有发生。也因为这种原因，不得不加大了紧急活塞杆与放风阀之间的间隙， 这在另一方面也导致了紧