交通基础设施交通运输业与区域经济增长——基于省域数据的空间面板模型研究.pdfVIP

衙新宄(双肿1) 2013年第2期(总第63期) 交通基础设施、交通运输业与区域经济增长 — — 基于省域数据的空间面板模型研究 叶 昌友 王遐见 (南京财经大学 马克思主义学院，江苏 南京 210003) 摘要：本文采用空间面板模型检验了交通业发展与区域经济增长的关系，研究结果表明：中国地 区间的经济增长在 1997—2010年具有明显的空间相关性；铁路建设和公路建设对经济增长带动作用 较为明显，公路建设中高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路对区域经济增长的带动作 用依次递减；铁路运输业比公路运输业对经济增长的作用更加明显；高速公路密度提高一个百分点可 带动经济增长约0．034个百分点，铁路密度提高一个百分点可带动经济增长约0．002个百分点；2001 ～ 2010年间交通基础设施存量的增加年均带动经济增长0．78个百分点，约为经济增长率的8％。 关键词：交通基础设施；交通运输业；区域经济；空间相关性；经济增长贡献 中图分类号：F222．3 文献标识码：A 文章编号：1671—9301(2013)02—0040—08 改革开放至今，中国进人了第二个黄金发展期，GDP的年平均增长率超过了9％。在这一时期， 中国交通也经历了跨越式发展。随着经济的快速发展，交通运输业固定资产投资也在快速增长，1985 年以来，交通运输业固定资产投资占GDP的比重基本保持在6％以上。很多学者在探讨 “中国奇迹” 产生的原因时，都将超前发展的基础设施尤其是交通基础设施建设作为一项重要的解释因素。2008 年金融危机以来，国家启动了4万亿经济刺激计划，其中很大一部分投资都集中在 “铁公机”基建项 目，对我国最早走出金融危机起到了重要作用。而2011年以来的欧债危机使得经济又一次陷入了困 境，各地方又开始启动了交通基础设施建设这杆大旗，希望借此来拉动经济。交通基础设施投资似乎 已经成为拉动经济走出困境的不二法宝。与此同时，我国交通基础设施建设出现了空间发展不平衡 性，东部沿海地区明显领先于中西部地区。据统计，我国交通运输业基础设施 54％分布在东部、30％ 分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。交通基础设施 “鸿沟”已经成为制约中西部 经济快速发展的瓶颈。为此，我们有必要研究交通基础设施建设和交通运输业的发展到底对经济增 长起到了多大作用?是不是可以有效拉动经济走出困境?本文将围绕交通基础设施建设和交通运输 业发展与区域经济增长的关系这一主题进行实证研究，希望为政策制定者提供一些有益的经验。 一 、 文献述评 交通业是国民经济中的基础产业，它与国民经济其他产业相互依存、紧密相联。运输业的发展依 赖于其他产业的发展，也促进其他产业的发展。计量经济学的发展为研究交通业与区域经济增长的 关系提供了一套定量方法 ，并得出较为准确的结论。本文将从研究方法、研究对象和变量选择三个角 收稿 日期：2012—10—18；修回日期：2013—01—04 作者简介：叶昌友 (1955一 )，男，安徽安庆人，南京财经大学马克思主义学院教授 ；王遐见(1959一 )，男，江苏阜宁人 ，南京财 经大学马克思主义学院教授。 基金项目：江苏省教育厅重点课题 “基于社会责任的江苏国有企业价值链优化模式研究”(项 目编号：2010ZDIXM010)部分成果。 - - - - — — 40 --·-—— NDUSTRIAL ECoNo M ICS RESEARCH 度对现有文献展开综述，进而总结出适于本文研究的思路与方法。 从现有研究方法来看，已有研究主要从两个角度展开，一种是基于时间序列的协整关系检验、误 差修正模型分析以及Granger因果关系检验等 ，这种方法可以判定交通业发展与区域经济增长是 否存在长期稳定关系；另一种是基于截面和面板数据的计量方法 。比较而言，基于时间序列方法 估计所得的基础设施对经济增长的贡献程度往往高于截面和面板数据计量方法，且部分结论超出了 人们的常识性预期，如AschauerL2j、HultenSchwab 、Merriman 研究所得的基础设施产