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城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   对城市综合交通规划定位的思考 马小毅 【摘要】大城市尤其是特大城市交通拥堵的严重性和复杂性对目前城市综合交通规划定位提 出了更高的要求。本文在简要回顾了综合交通规划发展历史的基础上，重点对其面临两大问 题的实质进行了分析，从城市规模和规划方法论两个方面对综合交通规划定位开展了有益的 思考，最后提出了城市综合交通规划应尽快分层定量定位的结论。 【关键词】城市规划 综合交通规划 定位 城市规模 方法论 1. 引言 步入 21 世纪的第二个十年, 迅速推进的城市化以及大城市人口的急剧膨胀使得国内城 市交通需求与供给的矛盾日益突出，“城市病”的一个方面‐交通拥堵在城市中迅速蔓延,大 城市尤其是特大城市的交通拥堵尤为严重，呈常态化和区域蔓延趋势,并具有明显的潮汐性 特点。专家[1]指出：这类拥堵只能从城市规划布局以及城市交通发展模式等层面寻求破解之 道，而城市规划布局以及城市交通发展模式一般由城市总体规划及其组成部分城市综合交通 规划决定。  随着城市交通的日趋拥堵，城市综合交通规划的地位也水涨船高。由以往的城市总体规 划的一般组成部分逐渐上升为城市规划的重要组成部分，编制人员也由以往的城市规划专业 人员转为城市交通规划专业人员，综合交通规划对城市的指导作用也越来越有力。即使是这 样，最近北京有学者又提出将城市综合交通规划的定位应由城市总体规划的重要组成部分上 升为重要约束条件[2] 的论点。一个规划的定位是否准确直接影响其对城市的影响力,  正是由 于两者之间的关系长期不清，城市综合交通规划定位模糊，导致城市交通拥堵问题从源头上 就没有得到很好的解决，因此尽快明确城市综合交通规划的定位是业界乃至整个城市迫切需 要解决的课题。  2. 历史沿革 上世纪八十年代，国内几个大城市相继出现了比较严重的交通拥堵问题，按照“能在高 层次解决的问题尽量不要放在低层次解决”的元哲学理念,政府指定由产生交通量的源 头――城市规划布局的主管单位规划部门来牵头解决。为了有效的舒缓交通拥堵，各地规划 部门纷纷成立了专门的交通研究机构，开展了交通起讫点调查，聘请了境外专家咨询，引进 了专业的交通规划模型，培养了大批的专业人员。交通规划水平的提高以及其在城市中话语 权的增强，有力的缓解了城市的交通拥堵问题，一些城市取得了很好的阶段性成果，如：广 州2001 完成的“三年一中变”工程在交通环境方面取得了重大的成就，宣布城市由“无处 不塞车”转变为告别塞车。然而好景不长，交通环境的好转刺激了城市小汽车保有量的加速 发展，2006 年之后，广州又开始出现了塞车的现象，而同期的北京已经获得了“首堵”的 称号。由于小汽车是国家发展的支柱产业，而且国民也理应享有拥有小汽车的自由，因此缓 解交通拥堵问题的首要责任仍然落在规划部门头上。    292 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   [3] 总结三十多年的交通规划发展历程，主要面临两大问题 ：  如何支撑城市的规划布局和功能安排，即交通规划与城市规划衔接的问题；  是如何统筹城市交通各系统的资源配置与优化，即不同层次交通规划的分工与承接关 系。  规划衔接是否顺畅属于规划部门内部的问题。虽然由于“大部制”改革的原因，目前部 分大城市的交通规划编制单位转入了交通委员会或转入社会，但这些单位的起源基本都在城 市规划部门,按照现行管理体制的特点,两者之间的衔接应该比较顺畅，但事实上却成了交通 规划面临的首要问题，个中原因值得深思。不同层次交通规划的分工与承接其实是部门之间 的协调问题，部门内部的问题解决尚存在困难，部门之间的问题当然更加难以协调。从深层 次上分析，两个问题的产生都与交通规划定位模糊分不开。  为了解决综合交通规划定位的问题, 国家住房和城乡建设部分别于2010 年2 月2 日和5 月16 日下发了《城市综合交通体系规划编制办法