深埋隧道软弱围岩支护体系受力特征试验研究.pdfVIP

纪念属天佑诞展 系岁_；舌动 年 深埋隧道软弱围岩支护体系受力特征的试验研究 赵勇刘建友田四明 摘要：软弱围岩由于强度低、稳定性差、变形持续时问长等特点，在隧道施工中常引起大变形、 崩塌等破坏现象，导致初支结构强烈变形和破坏，严重影响隧道施工和安全，是隧道建设中遇到 的主要难题之一。通过对贵广铁路天平山隧道试验段锚杆轴力、围岩压力及钢架应力的监测，分 析各支护构件的受力特征，研究结果表明：对于初期变形速率较大的软弱围岩，锚杆轴力多呈中 间大、两端小的分布型式，且轴力变化历时长，不易稳定；在同等地质软弱围岩条件下型钢钢架 的围岩压力比格栅钢架增大70％一90％，型钢钢架的应力分布较均匀，支护效果要优于格栅钢架。 1 引 言 随着我国铁路、公路的大规模修建以及建设标准的提高，隧道越来越多地成为穿山越岭的首 选，而软弱围岩隧道支护体系的设计和施工一直是隧道建设中的难题。国内外诸多学者对其进行 了大量了研究并取得了一些成果。吴梦军与黄伦海对四车道公路隧道在不同施工方法下的施工动 态过程进行了模型试验和数值模拟分析，得到了四车道隧道在不同施工方法下的动态施工力学特 征；谭忠盛等采用现场试验手段对大断面深埋和浅埋黄土隧道锚杆的作用效果进行了研究，得到 了锚杆的力学特征，并认为拱部锚杆的支护效果不明显，可以取消；夏才初等分析了大断面小净 距隧道围岩和支护系统的变形及受力特点，指出小净距隧道开挖影响的时空范围和隧道衬砌支护 的最佳时机；陈耕野等对韩家岭四车道特大断面隧道施工进行了应力测试，认为喷射混凝土和锚 杆在初期支护结构中，对围岩变形只起到了协同与辅助的支撑作用，钢拱架和围岩自承起主要支 撑作用。 为了获得深埋软弱围岩的合理支护参数，铁道部联合各相关单位选取了贵阳一广州铁路天平 山隧道24斜井作为深埋软弱围岩试验段，对锚杆轴力、围岩压力、钢拱架应力、初支混凝土应力、 初支与二衬的接触压力以及二衬混凝土应力进行了大量的监测工作。本文在这些监测工作的基础 上，分析了支护体系的受力特征，为今后深埋软弱围岩隧道的支护设计提供了参考。 2工程背景 天平山隧道是新建贵阳一广州铁路的控制性工程之一，全长14kⅢ，最大埋深775Ill，为双线 单洞隧道，开挖断面宽15．48m，高13．34m，设计时速250km，预留进一步提速条件。2。斜井工 1 m。 区DK372+500--840段为试验段，最大埋深45m，最小埋深323 试验段围岩为寒武系清溪组中段(￡q2)砂岩、页岩、炭质页岩互层。砂岩灰绿、浅灰色，厚层 状，泥质结构，岩质较坚硬；页岩、炭质页岩深灰色、灰黑色，薄层状，岩质软。受段内区域性 断层影响，段内多发育次级小型构造，岩体破碎，完整性差，节理裂隙发育，节理面平直光滑， 犹如刀切，常出现光滑的镜面及大量擦痕。 114 ．笪wRoRS 世界轨道变通发展研究会 轨道交通建设运营及装备安全技术交流会 根据地应力测试资料，隧道试验段附近的钻孔(编号DZ一天平山一深一4)测得的最大水平地 MPa，可见3个方向 应力％=14．29肝a，最小水平地应力吒=10．22IPa，竖直主应力吼=13．81 的主应力之间的大小关系为％瓯吼。印模结果表明DZ一天平山隧道一深一4孔附近最大水平 主应力的优势方向约为N57。W，最大水平主应力优势方向与隧道轴线交角约为8。。 cm， 试验段采用三台阶预留核心土法开挖，循环进尺控制在80cm以内，局部地段间距为60 m，马口错开2～3榀架， 上、中、下台阶的高度分别为4．10，3．30和3．36m，各台阶长度不超过5 如图1所示(图中，l～7为开挖步)。