CTCS2级列控区段进站信号机降级显示探讨.pdfVIP

应答器45km／h临时限速信息后，列车有可能触发紧急制动，并闯入限速区段，影响行车安全。在第 六次提速工程中，该问题通过行车管理办法解决，由调度员保证行车安全。 ①、 ②、 ④-、 降级后地面实际码序[互[]二重[]二】二]二亟[]二亘]二二玉￡=] 降级后车载推算码序[工￡二[玉￡二[二E二工]亘二工][工二二卫口 注：①一没有降级显示，并且没有应答器预告I临时限速时的列车速度曲线 ⑦一接收到丙站进站口应答器的临时限速信息后车载设备计算的控制曲线 @一一实际运行速度超出紧急制动曲线后，列车紧急制动运行曲线 ④一降级显示后，车载设备生成的列车运行控制曲线 ⑤～速度差大于lOkm／h 图2进站信号机降级显示前后的列车控制曲线 车载推算码序[重[工二匾二[]二]二互匠工二互][]匝] 地面实际码序[重[[】互]二[]二互匠r][工二互[]二二]夏二二【!!]]夏]二团 图3降级显示后列车运行曲线示意图 3进站信号机降级显示改进方案 方案一：扩大车站列控中心临时限速管辖范围。 扩大后的车站列控中心临时限速管辖范围是从本站进站信号机开始至前方站出站口，并延伸一 个列车以线路最高速度常用制动到451m／h的制动距离，如图4所示。 图4扩大范围后的车站列控中心临时限速管辖范围示意图 在扩大管辖范围后，对于C站在制动距离范围内有临时限速时，可以通过B站列控中心控制进 站口和出站口应答器，对该临时限速信息进行预告，取消降级显示，列车根据B站应答器临时限速 信息控制列车运行。如图5所示，列车可根据B站应答器临时限速信息，产生连续平滑的速度距离 模式曲线控制列车运行，避免了进站信号机降级显示引起的“制动一加速一制动”的过程，提高了 舒适度和运输效率。 B站 图5取消降级显示实现限速预告后列车控制曲线示意图 另外，随着列控中心临时限速管辖范围的扩大，有源应答器的临时限速有效区段长度 (L_TSRarea)，根据限速区段的位置，也可延伸至出站口或制动距离末端，扩大应答器临时限速数 据的冗余覆盖范围，避免既有线工程中，进站口应答器丢失后列车因缺失临时限速信息而触发常用 制动。 该方案缺点是车站临时限速管辖范围边界不清晰，对调度员在车站单方向临时限速管辖范围内 只设置一处临时限速增加了难度，需要CTC／TDCS调度系统修改临时限速命令设定方式及显示界面。 方案二：增加侧线接车进路进站信号机降级显示。 当排列经1／18及以上道岔侧线通过进路时，如果进路有临时限速，列控中心发送降级显示命令， 车站联锁控制进站信号机降级显示uu，接近区段及股道发送uu码，如图6所示。列车将根据轨道 电路连续信号控制列车减速至45km／h运行。 降级后码序 未降级码序 降级后列车实际运行睦线 未降级列车实际运行曲线 图6侧线接车列车运行示意图 方案三：增加轨道电路发送LU、L、L2等多个降级信息码。 根据CTCS2级列控系统原理。LU、L、L2等对列车并没有速度含义，而只是表示列车前方有几 个区段空闲。因此，和进站信号机降级显示U等类似，当进站信号机降级显示LU、L、L2等信息后， 列车根据接收的轨道电路信息码，推算前方空闲的闭塞分区数量，设定目标停车点，生成目标距离 模式曲线，提前减速，控制列车按规定速度通过临时限速区。 该方案可以减少临时限速区段距进站口较远的情况下，降级显示对列车运行的影响，但是该方 案列控中心控制进站信号机降级显示逻辑复杂，需要对车站联锁和原进站信号机点灯电路进行较大 修改，实施难度大。 4结论 综上所述，结合既有线CTCS2级列控系统临时限速设置方案，以及在第六次提速工程中的运用 经验，可在原方案的基础上，通过扩大车站列控中心临时限速管辖范围，增加侧线接车进路进站信 号机降级显示等手段，进一步优化I临时限速设置及运用方式，以满足客运专线高速度、高舒适度的 列车运行控制的要求。 参考文献 1科技运[2007】43号