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自主创新是船舶工业应对当前兼顾长远的根本举措 王文军 《船舶工业调整振兴规划》明确提出，通过加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点，为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。科技实力和水平是影响船舶工业国际竞争力的决定性因素。增强自主创新能力是船舶工业转变发展方式之根本，是船舶工业提高国际竞争力和抗风险能力之核心，是应对当前挑战、建设造船强国的重要举措。 经过新世纪以来的快速发展，我国船舶工业不仅产业规模大幅跃升，船舶科技实力也明显增强。重点主流船型形成标准化、系列化产品，高新技术船舶和海洋工程装备取得重大进展，在LNG）船等高端产品领域打破了国外垄断，船舶配套设备填补多项国内空白，现代造船技术应用水平显著提高，有力支撑了产业的跨越发展。但是，我们必须清醒地看到，与先进造船国家相比，我国船舶工业的技术实力和水平还存在较大差距，特别是设计能力和水平不高，严重影响了船舶工业的国际竞争力。 一是缺少自主品牌产品。我国虽然已经具备了主流船型的自主设计能力，但是设计优化的深度，尤其在精细化、标准化、经济性等方面差距仍然，技术性能和经济指标偏低。我国自主设计的大、中型主流船舶，其船体重量有些要比国外先进造船国家设计的船舶重5%，使用的电站功率更大，燃油消耗更高，电缆也更长。这些都大大增加了材料和设备成本，也增加了船东的运营成本，严重影响着产品的价格竞争力和品牌竞争力。特别是近年来国际船舶安全、环保规则制定和修改日益频繁，而我国船舶工业对国际新标准、新规范的适应能力、以及在新技术和节能装置的使用、创新方面落后于日韩等先进造船国家，在竞争中处于不利地位。 二是船舶设计主要依赖国外的局面仍未根本改变。万箱级以上超大型集装箱船的自主开发尚处起步阶段，尚未实现LNG船自主开发设计，大型滚装船、高速运输船和大型工程船的关键设计技术仍未完全掌握；豪华、压缩天然气船、冰级运输船等船型更是缺乏技术储备。高技术船舶的市场竞争力体现了一个国家船舶工业的创新实力和技术水平。目前我国基本上能够建造除豪华外的所有船型。但除汽车运输船、部分工程船舶外，其他高技术船型世界市场份额均在20%以下，其中LNG船、LPG）船、客滚船市场份额不足10%。而韩国在超大型LNG船、LPG船以及超大型集装箱船市场占有垄断地位。其中万箱级以上集装箱船国际市场占有率超过90%。这主要得益于韩国船厂具有较强的自主创新能力，对市场需求变化能够提供及时的技术支撑。 三是基础共性技术研究依然十分薄弱。与国外先进水平相比，我国在船舶性能和结构先进技术、船舶设计手段等方面仍明显落后，许多关键技术至今仍空白，己成为影响船舶工业设计水平和能力提升的一个重要原因。，船舶性能和结构优化及高效设计技术的实船应用不足；船型性能数据库在规模和质量方面差距甚远，国外先进造船国家的船型性能数据库的规模己达7000余艘船之多，可国内船型性能数据库仅数百艘船的资料；国外己广为应用于船舶性能设计的计算流体力学技术（CFD），国内虽有研究，但尚未在新船型开发中得到广泛应用；模型试验预报的可靠程度还需提高，三维设计手段尚未贯穿船舶设计的全过程，对国际新规则、新规范的跟踪和研究不足，节能环保技术应用与国外差距。 在金融危机形势下，科技实力和水平方面的差距对产业发展造成的不利影响更加突出。越是在市场低迷的情况下，船东对船型技术经济指标以及安全、环保等方面的要求越苛刻，对建造质量的要求越严格；在市场低迷的情况下，市场需求的船种多，批量小，船东的个性化要求多，对船舶企业技术开发和储备的要求也更高；在船市低迷，能力过剩的情况下，价格和成本的竞争将至关重要。而设计水平和能力对生产效率、造船质量和成本都将产生重要影响。经验表明，产品生命周期总费用的四分之三在关键性的早期设计阶段就已经确定。企业如何能够尽快地适应新形势、满足新要求、争取新订单，关键在于是否具备强大的科研开发能力。日本、韩国以及欧洲等主要企业尽管受金融危机影响大幅削减成本和费用，但是仍然保持甚至增加研发投入，为市场复苏，为确保长远竞争力做好技术储备。 为此，规划把加快自主创新摆在船舶工业的重要位置，并且抓住船舶工业的薄弱环节，有针对性地采取措施。《规划》提出要制定《船舶工业科研开发重点项目目录》，支持优化升级三大主流船型，开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶，提高大型液化天然气船、大型液化石油气船、大型汽车运输船、科学考察船等高技术高附加值船舶的设计开发能力，加快新型船用柴油机及其关键零部件、甲板机械、舱室设备、通信导航自动化设备的自主研发，加快现代造船技术、船舶和海洋工程装备基础共性技术研究。加大科研开发投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究，加快船舶工业标准体系建设，支持船舶企业