城市轨道交通各种制式系统.pdf

2.2.1 城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST ）、 磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京 13 号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图 2.2.1-1 所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1. 磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR ） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车 Transrapid 为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为 10 毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时 400-500 公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本 MAGLEV 为代表。它是利用超导磁体产生的强磁 场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为 100 毫米左右，速度可达每小时 500 公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1） 由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。 2 ） 常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及 道岔结构方面的要求较超导技术更高。 3 ） 超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重， 强磁场对人体与环境都有影响。 4 ） 磁悬浮线路道岔结构复杂、庞大、可靠性差。 5 ） 磁悬浮运输虽然没有轮轨接触及弓网接触，消除了机械磨耗和磨损，但 直线电机长定子的绕级与铁芯都裸露在空气里，铁芯的锈蚀和绕组绝缘材料的老 化等都成为非常突出的问题。 图2.2.1-1 磁悬浮列车及轨道构造原理图 图2.2.1-2 上海磁悬浮示范线磁悬浮列车图 （2 ）中低速磁悬浮（HSST ） 中低速磁悬浮系统，简称HSST(High Speed Surface Transport ) 。系统没有车 轮，而是依靠磁力使车体浮起，并由直线电机驱动列车行驶。它是与以往铁路截 然不同的全新的交通系统。由于走行装置与轨道没有接触，因此噪声、振动极小， 也几乎不产生磨耗。从其环境性、经济性和维护方面的优点上来看，它是与新时 代的城市轨道交通相适应的系统。HSST 自 1972 年日本航空公司作为机场通道 着手开发以来，主要在各博览会上进行巡回展览。1988 年开始进行最高时速为 100 km ／h 的HSST 100S 、HSST 100L 型系统实用化试验。于 2005 年开通了名古 屋东部丘陵线（Linimo），全长 8.9km。中低速磁悬浮系统具有如下优点： 1） 低噪音、低振动。 2 ）由于采用了车辆一次方式的线性感应电机，使得梁和车辆的结构实现了 简单化和轻量化。 3 ）由于没有接触和磨损部分，因此轨道和车辆的维护费用低。 4 ）可以采用大坡道和急转弯，能迅速的加速与减速。 5 ）最高速度超过 100km/h；最大运送能力：3 万人次/小时/单向。 6 ）由于列车环抱着线路，没有脱轨的危险。 7 ）最适合采用作为中运量、中速的城市轨道交通工具。 图2.2.1-3 中低速磁悬浮（HSST ）系统原理图（英文原版） 图2.2.1