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城市轨道交通客流预测参数研究 陈必壮王忠强王祥 (上海市城市综合交通规划研究所上海市铜仁路33I号200040) 摘要：在确定轨道交通客流预测研究对象的基础上，利用我国16个城市轨道交 通客流预测资料，结合上海轨道交通发展实际，研究轨道交通客流预测参数构成， 重点对预测关键参数人均出行率、交通方式结构、高峰小时系数的变化规律及其 特征进行了探讨。 关键词：城市轨道交通客流预测参数 1．前言 轨道交通客流预测对象包括：城际轨道交通、市郊铁路、城市轨道交通、磁 悬浮等。铁路客流预测也在采用城市交通规划的预测技法进行预测。鉴于城市轨 道交通(地铁、轻轨)、郊区快轨以及城市内部的磁浮交通都进行过不同程度的 客流预测。将本文研究的轨道交通界定为城市范围内的快速轨道交通。不包括铁 路系统以及城市的有轨电车、和目前提出的城市快速公交系统。本文所研究的客 流预测是为工程前期研究所进行的技术工作，而不是对运营期间客流的预测。从 预测结果和实际的数据对比分析，轨道交通客流预测在理论方面还要提升研究深 度，需要多种预测手段相结合，相互印证；在预测参数方面要加强对宏观参数的 分析论证深度。本文主要针对轨道交通客流预测参数进行研究。 轨道交通客流预测参数构成 通过查阅和分析国外相关资料，国内(上海以外)15个城市共32本轨道客 流预测文本以及上海轨道客流预测文本35本，归纳轨道客流预测参数可分为四 个等级共55个参数。按照在预测中起到的作用，可以将四个等级参数归结为两 大类：一是关于预测工作开展的基础类参数，其作用是设定或确定社会经济背景 和预测环境。另一类是居民出行预测。其作用是得到全市交通需求情况，得到轨 道交通客流预测结果。 在实际应用中，轨道客流预测参数存在问题有： (1)经济社会的迅猛发展导致外部参数的取值与实际有很大偏差。轨道交 通客流预测时很多这方面的参数都直接引用城市总体规划，而总体规划的编制本 身是一个过程，往往许多变化都突破了城市总体规划，包括人口、经济增长等。 (2)调查基础数据不够全面或者质量不高，导致参数选择不合理，基础数 据的取值影响了轨道客流预测的参数标定。许多城市交通调查的内容不全面、样 本量较小，不能全方位反映城市综合交通体系的总体特征。 (3)轨道客流预测内部参数的取值与实际差别大。由于多方面的原因，轨 道初期实际运营间隔大多都低于预测中的设定。如高峰小时列车间隔、运营速度、 列车编组、票价水平等。 3．人均出行率参数讨论 3．1预测中使用的现状人均出行率 对16个城市在客流预测中使用的现状人均出行率进行统计。从现状人均出 行率来看，各城市人均出行率在1．84．3．06次／日间，石家庄和珠海的人均出行次 数大于3次，扣除这两个城市，各城市人均出行率在1．84—2．88次／日之间，平 均值为2．32次／日。 城市规模对出行率的影响。一般认为城市建成区面积越大，居民出行距离越 长，相应的居民中午较少产生回家及上班的工作出行，所以出行率相对较低。而 城市越小，居民出行率相对较高，从统计来看，石家庄和珠海反应了这一特点， 而北京、上海的人均出行率统计低于上述16个城市的平均值也说明了这一点。 季节对出行率的影响。哈尔滨调查夏季出行率为2．2次，日，而冬季为2．02 次／日。说明在北方城市，冬夏季节由于气温差异大，气候对居民出行具有一定 影响。 经济发展、机动车拥有量及人口规模均对人均出行率有一定影响，但没有普 遍规律可以遵循，需要根据城市历年的发展和调查数据具体分析。 3．2人均出行率的地域分布规律 人均出行率指标在交通预测四步骤的第一阶段，在交通发生量预测中使用。 年小样本调查人均出行次数2．21次／日。在上海远期交通预测中采用2．65次／日指 标进行预测。其中中心城区域人均出行率指标达到2．93次／日。城市市区范围的 人均出行率大于郊区及外围地区的出行率。 从调查可以看到，1986年调查郊县人均出行率低于市区，而1995年郊区高 于市区，在2004年调查中郊区又低于市区。 1986--2004年，二十年间上海郊区发生的变化是，近郊区逐步融入市区， 成为中心城的一部分，而远郊区城镇集中发展的程度得到提高，所以郊区出行城 市化的特征有所表现。而1995年上海郊区还存在大量的中午回家休息再上班的 现象。所以郊区出行率高于市区。而1986年由于城镇发育程度较低，本身经济 活动