高速列车制动力精确控制探讨.pdfVIP

第八届中国智能交通年会优秀论文集 高速列车制动力精确控制的探讨 邵立馨 李子路 （长春客车股份有限公司 130062 长春） 摘 要：本文通过对高速列车制动力控制分析，提出我国高速列车制动最小控制单元由单车 改为转向架，对单车的制动控制改为对单个转向架控制的理念。制动时能充分利用粘着力， 进而降低制动距离，同时能够避免车辆出现滑行，达到制动力精确控制的目的。 关键词：高速列车；粘着力；制动力；防滑；制动距离；精确控制 Study on the Precise Control of High-Speed Train Under Braking Shao Lixin Li zilu （Changchun railway vehicle co., LTD 130062 Changchun ） Abstract ：This article analysis the braking force control of high-speed train. Minimum unit of high-speed train braking control is put forward by the single vehicle turn into bogie, and control of the bogie instead of single vehicle. When braking adhesion can be fully used, thus reduce the braking distance, and at the same time to avoid the vehicle slide, to achieve purpose of precise control of braking force. Keywords：High-Speed Train, Adhesion, Braking Force, Anti-Skidding, Braking Distance, Precise Control 1 引言 制动性能是高速列车行车安全的重要保证。 高速列车运行速度超过 200km/h,粘着系数随着速度的提高而下降，200km/h 是粘着系数下降的拐 点。高速列车对制动力的需求非常大，制动功率与速度的平方成正比，轮轨间的制动力和粘着力矛盾 比较突出。200km/h 紧急制动距离要求小于 2000 米，300km/h 紧急制动距离要小于 3800 米，350km/h 的紧急制动距离要求小于 6500 米。 在车辆不发生滑行的前提条件下，尽可能充分利用轮轨之间粘着力，缩短制动距离是非常必要的。 制动力小于粘着力，是不发生滑行的前提前提条件。由于粘着力是变化的，所以制动力也要进行相对 应的变化，这样避免车辆出现滑行，同时达到精确智能控制制动力的目的。 ·532 ·  第2 部分 轨道交通 2 影响粘着力的因素 车辆运行有三种工况，牵引运行和惰行运行以及制动运行，这三种运行方式都是以粘着力为基础 的。车轮踏面是圆锥形的，车轮在钢轨上滚动的同时，伴随着微量的轮轨间纵向和横向的移动，这种 “滚动中有微量滑动”的状态，即我们常说的粘着状态。粘着状态下轮轨间切向摩擦力的最大值称为“粘 着力”，把粘着力与车轮钢轨间垂直载荷之比称为“粘着系数”，制动时，车轮的线速度是车体速度 的 85%～90% 。 粘着力公式如下： Fn N ⋅μ （1） 其中： F ——轮轨间的粘着力（N ）; n μ——轮轨间粘着系数；