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关于两站一区间联测导线精度的探讨 石乐乐 张洪德 王晓兵 摘要:地铁建设过程中，对两站一区间进行导线联测是统一地下控制点精度的重要途径， 然后由于车站开挖形式不同，致使车站底板控制点精度不同，本文以大量实测成果为基 础，分别对各种车站间的联测导线进行分析并对导线精度及闭合差限差进行了推导。 0 前言 由于现行《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008 ）未对地下符合导线的精度指标作 出明确要求，而在实际中，车站控制点的精度相对较低以及地下导线边较短 （平均边长宜为150m） 等原因导致地下符合导线很难达到地面精密导线测量的精度要求。 1 车站底板控制点精度的推导 由以往我单位做过的第三方测量平差成果可以总结出以地面 GPS 控制点及精密导线点为控制点 布设的地面加密附和导线可以到达 1″的精度，通过一井定向传递到地下起始边的精度可以达到4 ″， 由地下起始边以支导线传递到车站底板控制点的精度可以达到 2 ″。因此我们可以直接采用后验精度 分别为地面加密导线精度 ，一井定向精度 ，地下支导线精度 。 若车站属于明挖车站，则车站底板控制点精度只与地面加密导线及地下支导线精度相关，则 。采用后验精度值可得 。 若车站属于暗挖车站，则车站底板控制点精度与地面加密导线、一井定向及地下支导线精度 相关，则 。采用后验精度值可得 。然而当车 站达到两井定向条件时都会进行两井定向，则 =3.2 ″。 2 两站一区间地下导线精度的推导 在地铁建设中，两站一区间导线联测平差是非常重要的一个环节，是统一地下导线点及车站控 制点精度的重要途径。然而由于车站开挖形式不同，造成车站底板控制点精度不一致，若地下导线 均按照地面精密导线进行测量平差容易造成精度溢出，即导线整体精度大于车站控制点起始精度。 目前在相关地铁规范中还没有确定地下附和导线坚强边的相关规定，为此笔者大胆按照矿山 286 2014 中国（青岛）城市轨道交通管理和技术创新研讨会 测量中的确定原则进行推导计算。若两车站地下控制点精度一致，则有： 式中： 为车站底板控制点起始方位角精度； 为地下导线测角精度；n 为地下导线测站数。由 上式可以得出： 若两边车站均为明挖车站，则有地下控制导线精度： 若取 n=9,则有 。 若两边车站均为暗挖车站，则有地下控制导线精度： 若取 n=9 ，则有 。 若两边车站一边为明挖车站一边为暗挖车站，则有地下控制导线精度： 若取 n=9 ，则有 。 然而在现行《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008 ）对地下平面控制测量有测角中 误差为±2.5 ″的规范要求。若地下导线均按照该规定进行测量平差，则易出现精度溢出。 综上所述，如果按照以往闭合差 对两站一区间地下导线进行精度评定则经常会有 闭合差超限的情况出现。因此笔者认为在进行两站一区间导线联测时有必要考虑车站底板控制点 起始边是否可作为坚强边进行平差计算，在确定闭合差限差时也应将起始边方位精度考虑在内： 式中： 、 为车站底板起始边精度；n 为两站一区间导线测站数； 为地下导线测角中误差。 参考文献： [1] 郑文华.地下工程测量.北京:煤炭工业出版社,2007.10 [2] 《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008) 作者: 石乐乐 青岛市勘察测绘研究院 张洪德 青岛市勘察测绘研究院 王晓兵 青岛市勘察测绘研究院 287