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高速铁路对航空的影响分析 论文摘要 高速铁路的建设体现了国家基础建设的政策。从宏观上说，高铁建设对于缓解我国交通运输的紧张局面，方便广大群众出行是有利的，也给广大乘客多了一种选择，是我国交通运输方式进步的表现。高速铁路的建设将对中国国内航空运输市场造成强大的冲击，特别是客运专线途经的发达城市部分航线，距离越近、旅行时间越短受到的影响越大我们在对喝彩的同时，更要冷静地分析对我们民航的影采取切实可行的应对策略，确保民航行业持续、稳定和健康地发展高铁和民航各有优势，优势互补，才能构成一个国家完整的交通体系是很有好处的。加速枢纽航线网络和枢纽机场建设调整与高铁重叠航线的运力和实施更为灵活的价格政策加快培育高铁没有覆盖地区的航空运输市场努力开拓国际市场，提高国际航线竞争力重视发展通用航空根据国际铁路联盟的，高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。、从中国社会经济等多方面角度看，应该理解国内民航与铁路都是为国民提供基本交通服务的产业，都以满足国家经济发展和满足国民交通需求为根本目的，而不是以自身的发展为根本目的我国民航和铁路都不应该将对方视为自己发展的竞争对手，因此，而是要视自己能否最大限度满足民众交通需求，来作为竞争的目标民航和铁路在发展过程中必定会形成客观上的市场竞争，但是，民航和铁路是各具有不同特点和优劣势的交通方式，从国内交通运输公共服务特性来说，两是共存互补的市场关系。传统的铁路运输成本较低，传统的铁路客运是一种大众化的运输方式，满足在中长程运输中相对空运更为低廉运价需求的大众化的旅客，具有独特的优势。但是，由于高速铁路的运营，时速达到300公里以上机车投入使用后，直接挑战航空快捷性，加之正点率上也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势。曾经有人算过这样一笔账，如果旅客乘飞机外出，从出发到机场至少要半个小时，多则一个小时，因为绝大数机场都是修建在郊区，然后办理登机牌，过安检，到候机也需要半个小时，这样已花费在路程和手续的时间就是一个多小时，然后登机，往往有些旅客就是要等在关舱门的最后一刻才现，这样正点起飞就根本不可能了面对铁路多次提速所形成的竞争压力，民航业首先应当充分认识自身在经济社会发展中的地位和作用。即便铁路提速之后运输时间缩短了，它的优势仍然是在中短程运输上面，而我国民航目前普遍使用的飞机机型，在中短程运输航程中本来就具有弱势，因此民航业的眼光不应该重点放在自己的“短处” ，而应该根据运输市场和特点的变化，通过不断调整市场定位来解决市场矛盾、供需矛盾和市场竞争关系，通过不断调整并发挥民航和铁路两者不同的特长，以相互弥补促进的方式来满足大众交通不断扩大的出行需求，从而避免市场竞争的误区从实践上来看，无论是在铁路运输不发达的美国，还是在铁路运输很发达的日本和欧洲，航空都是十分重要的、大众化的交通运输方式。随着我国经济的不断发展，民航业在我国还有很大的发展空间。我们不能妄自菲薄，被铁路提速的压力吓倒，坐失发展在可以遇见的将来，对航空公司最严重的、持续的威胁来自高速铁路的快速兴起为了确保民航运输平稳增长态势，深入分析高铁对民航产生的可能影响。民航业应与时俱进，对国内航空市场的变化进行细分、引导，以满足和适应不同层次、不同目标的市场需求，才能获得市场成面对铁路多次提速所形成的竞争一方面我们应该从国家宏观层面就如何促进我国综合运输体系建设、各种运输方式协调发展提出行业的意见和建议。另一方面要根据运输格局发生的新变化、新情况，认真研究民航行业的发展战略，制定切实可行的发展规划和计划，在确保全行业持续安全的前提下，全面落实科学发展观的各项要求，实现民航行业健康、稳定、可持续的发展。加速枢纽航线网络和枢纽机场建设旅客运输的竞争力在于快速和便利，也就是我们通常所说的运输的快捷性。从速度看，由于高速铁路的时速超过300公里，铁路站点又多处于城市中，民航速度上的优势几乎失尽。民航要重拾优势必须在方便旅客出行上下工夫，而网络化是解决这个问题的重要途径，即将单个的航线竞争转化为网络优势的竞争。比如，昆明——上海航线，高速铁路如果开通，在航线竞争上民航绝非铁路对手，但是如果航空有一个以昆明为枢纽的省内航空运输网，以网络优势竞争单一的铁路线，情况就会大为改变。但是，这要求我们对目前的网络结构做重新设计。这不单是与国内其他运输方式竞争的需要，长远看，更是应对国际竞争的需要。 要构建这样的枢纽航线结构，必须完成以下工作。第一，要实现网络内“一票到底”；第二，转机时间不能超过1个小时；第三，枢纽机场要实现与城市地面交通的有效衔接