有助于轻量化的高分子系列复合材料的现状与未来.docVIP

有助于轻量化的高分子系列复合材料的现状和未来 前言 运输设备的轻量化针对减少燃料消耗和温室化效应来说是有效方法，这一点谁都知道。但是，作为超轻量构造材料的FRP，在成本和安全性，以及在近年来的再循环利用性等观点来看，是否能够充分地利用到通用的运输设备上，这一点还很难说。尽管如此，以中国为首的非OECD各国今后的人口增加和经济发展所引起的比现在更加严酷的全球环境问题、能源问题，将不会是离我们太远的事情了，因此，需要开发适用的节省能源技术。 在本稿当中，在具体明确作为运输部门应该采取对策的必要性和困难程度的同时，也要明确作为运输设备超轻量化技术的CFRP的早期引进的重要性以及技术上的课题等。 宏观长期分析 图1表示的是相当每一人的一次能源供给量以及按照部门划分的最终能源消耗量。图2表示的是世界、OECD、非OECD以及主要国家的人口变化预测。也就是说，在2000年，60亿人口，每人平均消费了1toe（石油换算吨）的能源，如果在不采取新对策的情况下，到2050年，人口达到90亿，就有可能每人平均消耗3toe。这就意味着，2050年世界需要现在4.5倍的能源，而不是百分之几或百分之几十的概念，因此，这也就是意味着需要进行数倍的效率改善。另外，从图1也可以看出，非OECD各国运输部门的比例还是很小，但是，正如从图3所表示的日本事例可以看出的那样，与生活方式直接相关的运输（旅客）部门和民生（家庭）部门的能源消费量则是产业部门等的节省能源努力的结果，该努力在今后也将继续地努力下去，因此说，它是需要靠技术来进行支撑较高的部门。 图1 人均一次能源供给量以及按照部门类别最终能源消费量 （笔者根据IEA统计等编制） 图2 世界人口推移与预测（根据联合国人口推计） 图4表示的是，按照能源类别所观察出的按照世界各部门划分的消费比例，由此可以看出，运输部门几乎还是只靠石油。另外，图5表示的是日本的事例，从中可以看出，运输部门的能源消费几乎都是由私家乘用车和卡车所造成的。也就是说，根据非OECD各国的交通工具机械化，首先将会毫无疑问的是要造成石油的供应不足，天然气的供应今后将会也是如此，由此也就可以理解了提高汽车燃油经济性是一个紧急的课题了。 图3 按照日本部门划分最终能源消费量的推移 （以将1973年作为1之后时的比来表示） 图4 根据能源资源划分来看的按照世界的部门划分的消费比例 （笔者根据IEA统计等编制） 图5 按照日本运输部门的机关划分的能源消费量推移 按照旅客、货物分类的分析和未来的预测 3.1 旅客部门 首先是图6，它表示的是按照日本国内旅客部门移动手段划分的能源消费量的变化，由此可以看出，由于私家乘用车造成的能源消费增长很大，几乎占有了整个的总量。另外，图7表示的是按照日本国内旅客部门移动手段划分的运输量变化情况。用图7的数据除以图6的数据得出的就是图8，它就是按照最近所被知晓了的移动手段划分的能源消费效率（旅客运输效率=每一个人为了移动1km所需要的能源量）。看了这些总量和原单位之后，认为铁路和客车是对环境较好的乘坐工具，但是，对其旅客运输效率影响较大的乘车率的地域差，比私家乘用车还大，另外，由于基础设施的完善对周边环境带来的长期影响也很大，因此，很难建立为了计划性换乘的政策。 图6 按照日本运输（旅客）部门移动手段划分的能源消费量推移 图7 按照日本运输（旅客）部门的 移动手段的运输量的推移 图8 在日本运输（旅客）部门按照移动 手段划分的能源消费效率的推移 稍稍改变一下视点来看的话，图9表示的是日本国内的人口、家庭数、每家庭的人口变化，图10表示的是按照年龄人口构成的变化预测。一般来说，所说的私家乘用车的保有量经常是以每个人口相当于几辆车这样地进行比较，但是，在增加到了逻辑函数（参照图21）之后，以相当于每家庭数1辆多来进行饱和这样的考虑是自然的（当然，该饱和值在城市地区和农村地区是有差异的）。另外，相当每1辆私家乘用车的年间行驶距离，预测将会随着高龄层的增加，特别是，在驾驶证保有率较高的高龄层，今后的先进国家，将会增加，虽然先进国家逐渐进入了人口减少的社会，但是，由私家乘用车所造成的燃料消费量仍将会增加。 图9 日本人口、家庭数、家庭平均人数的推移 图10 按照年龄划分人口构成的推移与预测 从以上的变化和其原因分析来看，就可以理解在城市型、地方型分别推进铁路和客车的政策根据了，但是，从至今为止的社会实验可以看出，使服务降低的环境对策是困难的。例如，在高龄化社会当中，除了环境负担增加之外，事故的增加也令人担忧，因此，可以认为，创造、充实使人安全、放心、舒适的交通客车以及低环境负担的交通服务等是十分重要的。 3.2 货物部门 图11、图12、图13表示的是，在按照日本国内货物部门运输手段划分看到的能源消费量、运输