基于RADIOSS的后视镜支架开裂分析.pdfVIP

Altair 2012 HyperWorks 技术大会论文集 2 基于考虑冲击载荷下非线性静力分析 根据三维模型运用HyperMesh 软件对后视镜结构进行有限元建模，如图3 所示。在有限 元模型中，采用四面体单元TETRA4，钣金件的单元划分以四边形单元CQUAD4 为主，过渡单 元用三角形单元 CTRIA3，装配螺栓处采用RBE2 单元进行模拟，支架与支座焊接采用 Seam 方式Penta+Rbe3 单元模拟（如图4-A 所示），玻璃与镜框采用胶粘实体单元进行模拟（如图 4-B 所示），有限元模型共计43491 个节点、92859 个单元。后视镜支架模型中所用材料性能 参数见表1。 表1 后视镜支架材料的参数 3 名称 材料 密度（T/mm ） 弹性模量（GPa） 泊松比 屈服极限（MPa） 钢材 Q235 7.8×10-9 210 0.3 235 图3 后视镜总成有限元模型 图4 焊接及胶粘模拟示意图 在建立好的有限元模型上施加约束定义，在支座装配螺栓处分别约束其在XYZ 三个方向 的平移自由度和转动自由度，模拟后视镜固定于车身。一般情况下，后视镜支架结构的断裂 失效通常是由外激励冲击或振动引起的，对后视镜总成施加向下5g、向前3g 加速度冲击载 荷，利用RADIOSS 进行非线性静力求解，其结构强度分析结果图5 所示。 图5 后视镜总成结构应力分布云图（图中单位：MPa） 2 Altair 2012 HyperWorks 技术大会论文集 由图5 可知，后视镜支架结构的最高应力值为147MPa，位于圆管支架与底座焊接处，与 开裂部位一致，其应力水平低于材料的屈服强度235MPa，满足强度性能要求。从非线性静 力分析的角度来看，后视镜支架结构强度应该是不成问题的，应力都在弹性范围，无塑性应 变，因而也就无疲劳损伤问题。但实际上，有存在支架开裂失效的事实，因此，仅从非线性 静态分析、疲劳仿真手段并不能确定开裂原因及解决失效问题。 3 基于正弦交变载荷的模态振动分析 本文从动态方面着手，对后视镜结构进行动态特性分析，进一步查找后视镜支架失效原 因，验证设计能否克服共振、疲劳及其受迫振动引起的结构破坏。 在车辆行驶过程中，后视镜主要受到三种类型的动态载荷激励：分别是由车轮传来的路 面不平度的激励、发动机工作时的惯性载荷的激励、高速行驶时空气流动的激励。所以，后 视镜结构必须具备有与动态激励环境相匹配的动力学特性，必须最大限度地避免结构模态频 率与激励频率之间的耦合。否则，不平路面行驶或怠速时，后视镜结构会产生共振，引起镜 面抖动、结构破坏等不良问题。因此，模态分析是后视镜结构中最为重要的分析内容之一。 通常后视镜结构的模态频率值至少应高于30Hz 作为设计、分析的评价指标之一。图6、7 为后视镜结构约束模态分析结果，图8 为各测点位置示意图，图9 为各测点在正弦激励下的 频谱响应，图10 为结构在24Hz 激励时的应力分布云图。 图6 第一阶f=21.6Hz 图7 第二阶f=24.0Hz 图8 各测点位置示意图 图9 各关键点位移、加速度的响应曲线 3 Altair 2012 HyperWorks 技术大会论文集 由模态分析及图6、7 可知，后视镜结构前后振动频率与发动机怠速频率24Hz （本车型 采用四缸四冲程发动机，其怠速为725r/min ）一致， 发生共振现象。另外，后视镜结构前两阶频率21.6Hz、 24Hz，落在会被路况经常激励的频率范围内，也有 与路面激励之间耦合的问题。 由图9 可知，在外激励24Hz