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复合材料越多 !所需培训量越大 More comp os ite s !More Tra ining 约翰 克罗夫特 ! 随着 民用 飞机 上复合材料 部件数 用量 占飞机总重的 25%。 要高的载荷 ?则需要采用更为复杂的无 量的增加 ?对于机械师相关 的技 复合材料重量轻且坚 固 ? 不易腐 损检测方法做检测O 能要求也会增加 ?未来可能会 出现与焊 蚀 ?承载能力高且不易变形 ?如果没有 探 明损伤部位后 ? 就可 以开始修 接工种类似的复合材料维修资格证书O 可视 的损坏就无需进行修理 ( 前提是 补 O复合材料的修补可以采用打补钉的 波音公 司高级 副总裁 迈 克 .拜 尔 假设飞机 的载荷没有超过取证应力 O 方法 ?或者将损伤部位打磨掉 ?再用纤 称 ? 波音 7E7 的飞机结构将大量采用 如果机械师需要修理有小裂纹或者有 维铺层的方法进行修补 O较为理想的做 复合材料 ?其 中包括货舱 门 ?因而波音 洞的零部件 ?采用的方法与金属材料完 法是逐层铺设 ?确保修补时的载荷与结 7E7 飞机所需维修费用 比传统 的金属 全不 同O 对于金属零部件 ?虽然重量较 构件的原始载荷相 同O 蒙皮飞机低很多O 大 ?易腐蚀和容易 凹陷 ?但用传统 的方 对于尺寸较小的孔 、 刻痕和裂纹 ? 如果 波音 7E7 项 目取得 成功 ，它 法进行修理也较为容易O 通常用树脂和湿法铺层并套上真空袋 ? 将成为复合材料应用 的领先者 O 波音 制造商在复合材料 的生产过程 中 用加热灯加热至 200!F （93 O如果损 7E7 有 50%的飞机结构 （按重量计算 ） 可 以采用超声波检查和其他一些方式 伤的区域超过 10 英寸 ， 视机型的不 同 采用复合材料 ? 而波音 777 只有 10%。 来进行检验 O在航线维护时常用的是敲 将采用更复杂的热粘接技术 ，固化温度 据称 ?除了机 身( 包括衍条 \隔框和蒙 击法 O机械师用一个一盎司的硬币像啄 超过 250!F 比较适宜 。 皮 由复合材料制造外 ?波音 7E7 机翼 木鸟一样敲打结构件 ?通过不 同的声音 热粘接时 ?将切割成适当大小的预 的衍条 \ 翼梁和蒙皮也采用复合材料 ? 来判断某个 区域 的复合材料结构是否 浸的复合材料扣在打磨后的损伤处 ?然 甚至翼肋也要采用复合材料 O 有变化或发生损坏 O 相对而言 ? 空 中客车公司在 A380 波音公司最近对 项 目上则采取了较保守的方法 ?根据过 一种复合材料校准锤 去 4000 万小时运营经验 ， 仍采用预制 进行了验证 O 这一装 构件的方法制造大型结构件 O 1972 年 ? 置通过记录锤子打击 空 中客车公 司首次在 A300 上采用复 表 面 及 其 反 弹 的 时 合材料 O其雷达罩和垂直尾翼的前后缘 间 ? 与其他相类似的 均采用玻璃纤维增强聚合物( GFRP ）。 区域相比 ? 如果所记 1980 年 ， 空 中客车公司开始采用碳纤 录的数据有超过 10% 维增强 的聚合物( CFRP ）用于机 身 的 的误差 ? 表 明这一区 运动表面( 扰流板 \减速板 \方 向舵和 域受损伤 O 这是一种 襟翼 ?以及各型空客飞机 的主结构件 复合材料的快速损伤 垂直尾翼上 O 2002 年 ，空 中客车公司继 探 测 装 置( RDDD ）， 续扩展复合材料 的运用 ?A340-600 和 根据锤头的灵敏度不 A318 的油箱 \ 后压力隔框和龙骨梁均 同?价格在 139541495 采用复合材料 O A380 的中央翼盒和后 美元之间O 如果某个 机 身采用复合材料 ?A380 复合材料 的 结构承受了比设计值 学员正在进行复合材料的打磨实习 航空维修与工程