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论内河三、四等船舶最低安全配员的修正 江苏省泰州市港航监督处 贾玉康 【内容提要】本文根据内河三、四等船舶的实际情况，从《中华人民共和国船舶最 低配员规则》(简称《规则》)的制定目的、执行情况、安全管理等角度，论证了三、四等 《内河船舶最低配员表》的不足之处及需要修正的地方，并提出满足船舶航行和停泊 安全为前提的具体修正建议。 交通部自九七年九月发布《规则》以来，对船舶的航行和停泊安全，起到了较好的 推动作用。但在《规则》实施过程中，遇到了一些实际问题，特别是内河三、四等船舶 最低安全配员，难以按照《规则》所制定的配员标准执行。本文试图从以下几个角度 论证对《规则》中内河三、四等船舶《最低配员表》进行修正的必要性，同时提出相关修 正方案。 从《规则》制定的目的来看，其中之一是为了使之与我国己加入的国际公约接轨。 反映了我国在交通方法方面，坚持沿海向国际公约靠拢，内河向沿海靠拢，逐步走内 河、沿海统一原则，无疑是正确的。但由于目前我国内河航行船舶与沿海航行：国际 航行船舶的巨大差异，使得制定《规则》时两者不容易统一，即使统一了也很难兼顾各 自的实际情况，难免失之偏颇，其实这在交通部制定的其他一些规章中也存在类似不 相适应的问题。《规则》虽然把河、海船舶的配员标准分开，但对内河航行船舶之间的 差异，特别是低等级船舶(指三等以下船舶)，适用难度大。据我市统计，三、四等船舶 实际配员符合最低配员要求的不足30％。 《规则》制定的三、四等船舶最低安全配员标准，对国内大多数国营、集体水运企 业，是基本适应的：而对乡镇船舶个体户则完全不相适应。可以这么说《规则》只考虑 到了以前占主导地位的国营、集体水运企业的船舶情况，而忽视·现阶段占主导地位 的乡镇船舶、个体船舶的情况，明显滞后于社会的发展。事实上自改革开放以来，乡 镇船舶、个体户船舶数量激增，在从事水上运输的船舶中所占的比例越来越高，在经 济发达的苏、浙、沪等省(市)，有些地区甚至高达80％以上，是水上运输的生力军。随 着我国社会主义市场经济制度的建立，专业水运企业也纷纷通过改制、减员增效等形 式，来降低成本，提高竞争能力，使船舶实际配员呈现减少的趋势。 从目前我国内河三、四等船舶的实际情况来看，其船型、结构及相应的配套设施 也不能满足配员要求。以三等船舶(200总吨及以上至未满600总吨或147千瓦及以 上至未满441千瓦)为例，最低需配备11名船员(减免规定除外)。我省现有的船型 根本不具备11名船员居住、生活的空间(舱室)，生活必需的厨房、卫生等设施也明显 不足。从经济角度分析，11名船员以人均月工资600元计，仅工资一项支出就为6600 元，再加上11的人其他生活费用，不在万元以下，对船舶所有人(或经营人)而言也是 一笔大开支，与该类船舶的实际经济效益不匹配。 从《规则》执行情况看，《规则》一开始施行便遭到苏、浙、沪等地港监发证机关的 热 鳓船员管理 中国港监1999年8月增刊 异议，纷纷要求降低配员标准。国家港务监督局先后于98年9月以港监字[1998)25l 号文下发了《关于执行(船舶最低安全配员规则)有关问题的批复》，对四等船舶最低 配员标准作了调整。98年12月以港监字(1998)313号文下发了《关于修正(内河船舶 最低安全配员表)的通知》，对四等船舶的配员再次进行修正，大大减少了最低配员人 数。在三个月内对同一《规则》连续修正，也反映了《规则》本身确实存在与实际不相 适应的地方。但《规则》的修正和调整，一直未涉及三等船舶。内河三等船舶与四等 船舶相比，在船型、结构、设备上没有大的差别，且三等船在乡镇船舶中所占的比例越 来越大，在对船舶晟低安全配员《规则》修正时，均未考虑这部分船舶的实际情况，使 之《规则》适应难度仍然存在。显然有悖实情。 在苏、浙、沪、浣等省，内河三、四等机动船多为“夫妻船”或“家庭船”，《规则》要 求配备船员，这类船舶实际配员不足而违章航行或不具备签发配员证书的条件而无 证航行．给水上安全管理工作带来不利。从船舶航行安全角度分析，由于受船舶航行 区域、抗风能力等条件影响，这类船大多是“日行夜歇”，以每班工作8小时，至多需配 备两班船员值班即可，即甲板部、轮机部各需2人持证；对从事短途运输船舶(连续航 行时间不超过8小时)，满足有一班持证船员即可；至于持证船员是否为船长或轮机 长可不作强行规定。 另外，国家港监局港监字(1998)313号文对《规则》