低空风切变.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 俯仰角度指示器 一旦遭遇风切变，俯仰角指示将迅速发生变化，变化越快、越大，则危害越大。 美国波音公司规定，俯仰角指示突然改变超过5°时，即认为遭遇强风切变，应停止进近而复飞。 用机载专用设备探测 机载风切变警报系统 红外辐射计机载风切变探测系统 机载脉冲多普勒激光雷达 机载风切变警报系统 使用垂直、纵向加速度计，把风切变对飞机影响的垂直部分和纵向部分结合起来，结合机上可供使用的其他数据来计算飞机的推力余量。当推力余量下降到规定值以下时，该系统就发出警报。 红外辐射计机载风切变探测系统 利用装在机头部位的前视红外辐射计和侧视红外辐射计，分别探测出前方10～20?km和侧方200?m范围内的温度值加以比较，根据两者的温度差确定风切变的大小。它可用于测定雷暴外流气流的阵风锋。 机载脉冲多普勒激光雷达 用于强风暴研究时空中测风。雷达可以探测到风暴中降水粒子的运动方向和速度。 （二）遭遇低空风切变时的处置方法： 1．首先要有思想准备 2．要与雷暴云和大的降水区保持适当距离。 3．不要有意识地穿过严重风切变 区或强下降气流区 遭遇低空风切变时的处置方法： 4．在着陆时刻遇到风切变，只要难以改出，就应立即复飞 5．飞机遭遇风切变时，应立 报告飞行管制部门 长期以来，大家一提到风切变改出用的最多的词语是复飞。其实从专业的角度来说这种说法是不准确的。手册上写的是遭遇风切变后应该实施“脱离风切变机动飞行”而不是“复飞”。这两者在发动机功率设置、操纵手法、走停决策等方面是有着明显的区别但又有些共性，应该加以辨析。 低空风切变 现代飞机一般装有GPWS（近地警告系统）和PWS(前视风切变警告系统)，前者可以提供即刻风切变警告，后者可以使用雷达探测在一定条件下提供飞机前方一定范围的风切变预测警告。（具体条件每种机型可能不尽相同。 低空风切变 对于风切变警戒（MONITOR RADAR DISPLAY语音警告）和前视风切变警告（WINDSHEAR AHEAD,WINDSHEAR AHEAD语音警告）手册里有在各种情况下的处置对策（在地面时推迟起飞、小速度时中断起飞；空中按需机动飞行以避开风切变、V1后实施脱离风切变机动飞行等） 低空风切变 这里只讨论一下“遭遇”风切变后的“脱离风切变机动飞行”和“复飞”的区别。 如表： ? 功率设置 操纵手法 是否人工操纵 脱离风切变机动 飞行 大胆使用 最大 推力 改平机翼的同时抬机头至起始俯仰姿态15度，后根据情况可以继续带姿态至间歇抖杆，脱离风切变后跟踪 飞行指引仪TO/GA引导（如可用） 注意：不要在脱离前改变飞机形态 人工操纵 复飞 TO/GA 或是 按需最大 复飞姿态15度，襟翼复飞襟翼位置， 正上升率收轮 自动或是人 工 低空风切变 脱离风切变机动飞行，首要目的是达到正的上升率以避开地形或是飞机已到达安全区域且飞机可控，实施过程中可能触地；而复飞是以继续飞行为首要目的，是在无法落地的情况下的继续飞行，低高度复飞中也可能触地。 低空风切变 涉及到一个两者对于在跑道内接地后的“走”、“停”问题。关于这个问题应该是仁者见仁，智者见智，每个人会有不同的看法。如果在低高度遭遇风切变，在脱离风切变过程中在跑道接地区接地且飞机可控滑行，此时做全停着陆比做连续起飞安全。因为不能确定在起飞过程中是否还会遭遇更强的风切变。 当然，这不等于就说遇到风切变时就可以落地，应该明确首先必须要实施脱离风切变机动飞行，而后的根据实际情况凡是对安全有利的决定，机长是有最后处置权的。（理论依据来源于波音飞机操纵手册、快速检查单） 风切变的计算 设 、 分别为上、下两层的风速， 为上、下两层的风向差，风切变值 为： 风切变的计算 在不考虑风向时，则按下式计算： 低空风切变 祝大家飞行愉快 * * * * * * * * * * * * * * * * 2.水平风的水平切变 水平风水平切变值 2.6（米·秒-1）／千米 可作为能对飞行构成危害的强度标准 3.垂直风切变的强度标准 垂直风的切变强度，在相同的空间距离内主要由垂直风本身的大小来决定 对飞行安全危害最大的是强下降气流，是以下降气流速度和到达地区的辐散值来确定的。 垂直风切变的强度标准 下降气流 下冲气流 91米高度上的下降速度 3.6米/秒 3.6米/秒 800米直径内的辐散值 1