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国外科技 轨道交通装备与技术 第1期2015年1月 文章编号：2095—5251(2015)01—0052—01 编组车辆的防滑控制 [日本]野中俊昭 铁路车辆和汽车在地面容易打滑的状态下刹车 防滑控制系统”的BC压呈平缓增减的状态。 时伴有滑行的风险，铁路车辆的滑行会引起“刹车 距离增大”和“车轮踏面损伤”。“刹车距离增大”会 对安全造成威胁，“车轮踏面损伤”会导致运行噪音 变大和车轮寿命缩短。因此，迄今为止对滑行进行 了种种研究，关于防滑刹车装置，即ABS(Anti—lock System)取得了众多成果。本文主要对“编 Braking 组车辆防滑控制系统”进行介绍。 1 编组车辆防滑控制系统的概要 铁路车辆的ABS一般是将1车4轴作为一组 控制对象，由控制对象内的各轴速度，演算出减速度 及与其他轴的速度差以检测车辆是否存在滑行。当 检出处于滑行状态时，ABS会暂时降低相应车轴的 图1 编组车辆防滑控制系统概念图 制动力以摆脱滑行，如滑行状态持续或更为严重会 表1现车试验结果 进一步降低其制动力，当判断出已经脱离滑行状态 时恢复原制动力大小。这样的动作特性是由于ABS 能够判断“哪一时刻该增减哪种程度的制动力”。 虽然ABS会相应下调制动力，但却只能在滑行 注：※1：数值是现车试验的平均值。 发生之后才进行处理。所以，单独提高ABS的性能 ※2：滑行时钢轨和车轮之间摩擦产生的损伤。 对于防止“制动距离增大”和“车轮踏面损伤”有一 定的局限性。近年开发了在“编组车辆制动控制系 统”中加入ABS的“编组车辆防滑控制系统”，并已 经被广泛应用于铁路车辆。 在“编组车辆防滑控制系统”中，由“编组车辆 制动控制系统”维持编组全体车辆制动力不变，与 此同时，考虑到头车易滑行的倾向，根据编组内各车 辆滑行时的幅度(滑行幅度)，通过动态增减各车的 制动力来减少反复滑行(见图1)。并且，搭载了编 15 20 25 10时间7s 组车辆制动控制和ABS的车辆，即已搭载了“编组 现车试验结果(头车的图表) 车辆防滑控制系统”，所以无需追加新的装置。 3结束语 2现车试验结果 “编组车辆防滑控制系统”在特快车60000型 现车试验结果如表1及图2所示。从表1可以 MSE和通勤车4000型全编组车辆上搭载使用，其 看出，“编组车辆防滑控制系统”比独立使用ABS时 性能的发挥不负众望。口 制动距离和车轮损伤都大幅减少。从图2可以看 全译自日干4《RRR))2012，No．5 出，与ABS陡峭的BC压排气曲线不同，“编组车辆 李思琦译林春校 收稿日期：2012—12—03 (编辑：李琳琳) 52 万方数据